「以前沒錢買國產，現在沒錢買國產」，「再不努力工作，以後只能開賓士E、寶馬5、奧迪6」，這幾句玩笑代表了很多人對當前新能源汽車市場的感受。比亞迪、蔚來、問界、極氪、理想等車企發布的高端新能源車型價格動輒50萬、80萬，乃至過百萬元，直逼傳統豪車。對網友構成致命一擊的是即將上市的小米汽車，雷軍在發布會上回應稱：「不要喊九萬九了，不可能的！十四萬九也不用再講了，還是要尊重一下科技啊！」不少網友期望中的極致性價比看來沒戲。
令人服氣的是，這些紛紛對標邁巴赫S級、寶馬7系和保時捷帕拉梅拉、庫里南的國產電動車叫好又叫座。雖然大多品牌尚處於訂單階段，還不能作為銷量進行數據統計，但上市售價109萬的仰望U8官方表示全球累計訂單超過3萬輛，理想在廣州車展期間開放預訂超1萬輛，問界M9發布會當天訂單數超過5.4萬。有人標高價賣，有人願意出高價買，隨後的使用體驗尚可甚至遠超預期，返修或投訴量維持在一個相對合理的業內水平，這就很合理。至於價值判斷是否合理，是否因「智商稅」過高而標價過高，見仁見智。
眾所周知，無論油車還是電動車，小型家用汽車市場價格戰向來殘酷，往往中低端車型更受到市場青睞。但低端車型主要承擔的是引流的作用，光賣這類低價品種，並無多少故事可講，無高品牌附加值加持的國內車企往往只能「賠本賺吆喝」，無利可圖。長此以往，自身品牌形象也會被拉入泥潭，再出高價車型消費者也不敢買賬。更為要緊的是，身處新能源這一全新賽道，讓國內車企品牌並無太多技術、形象上的「包袱」。敢於定價，敢於定高價，說明這些國內車企正在試圖掌握新能源產品的定價權，用高價車型來彰顯車企的實力，提升車企的品牌形象。
當然，這也與賓士、寶馬、奧迪這些傳統外資豪強車企目前新能源產品線競爭力相對較差，還沒反應過來密切相關。換句話說，並不是說這些外資車企不想定高價，而是還沒輪上，一旦賓士、寶馬、奧迪的電動車型成熟，價格上不見得會「放過」消費者。
同樣，無論油車還是新能源車，高端車型和中低端車型本身定位的受眾差異較大。環肥燕瘦，豐儉由人。新能源車企的高端車型在國內市場，只要能「吃得住」中高端用戶即可。那麼中國汽車市場的中高端用戶有多少才是這些新能源車企的關切之處。根據乘聯會報告，2023年1-11月，售價超30萬元汽車銷量佔13.4%，累計銷量超259萬輛，同比增速30.8%。作為對比，售價低於30萬元的汽車累計銷量1674萬輛，同比增速為2.2%。這或許說明願為新能源高端車型買單的還是大有人在，新車定價越來越高的現象也就有了現實基礎。
造車要比造手機更燒錢，高端車型才能保證利潤，進而保證車企的研發投入。據說一般汽車品牌造一輛車總計投入300至400人，費用在10億元至20億元，小米汽車則自稱為第一輛車整體投入3400名工程師，研發費用超100億元，這麼看希望九萬九包郵的消費者的確有點樂觀了。較高利潤與較高研發投入良性互動下來，將來這些國內新能源車企當中出現媲美保時捷和特斯拉的品牌，或許也不奇怪。
文l蔣光祥
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