自從上月末智界S7正式發布以來，各路宣傳以及測試可謂鋪天蓋地。
關於鴻蒙座艙和HUAWEI ADS 2.0，華為已經做到業界天花板水平，而這次智界S7重點提到的「途靈智能底盤」，尤為引人注目。
在筆者的記憶中，把「底盤」作為宣傳著力點的自主車型，往前可以一直追溯到觀致3上市，整整十年前的第十一屆廣州車展。但自那時起直至智界S7上市，底盤長期為自主品牌有意無意地加以忽略。
是什麼原因，讓那以後國內車企在「底盤」問題上偃旗息鼓了呢？原因主要分兩方面。
首先，「底盤」的感受本身，很大部分可以切身感受但很難通過語言準確描述，本身就不太好量化。而且其中涉及許多術語以及概念，非專業人士，或者沒有足夠的汽車文化浸淫，是不太容易理解的。特別是那堆專業概念以及辭彙，諸如「推頭」「轉向不足」「轉向過度」……大多數人都不好理解。
圖|底盤的品質實際對一款車非常關鍵，因為它是車輛「高級感」的來源之一
所以在那個時代背景下，自主品牌去談「底盤」是一件吃力不討好的事情。
但反過來，合資品牌以及進口車，卻能夠憑藉幾十年甚至百年歷史背書，使消費者直接把「底盤質感」之類的宣傳語當作「黑箱」來理解——雖然聽不懂，但是總歸很「牛逼」。
其次，國人對於汽車的價值取向，曾長期指向「工具」的取向。即作為出行工具、身份標籤而存在，講究能用、夠用即可，但要求看起來儘可能有高級感。在上述前提下，除了極少數愛車、玩車的，大多數人實際也不怎麼在意什麼駕駛質感、指向性等等的。
圖|「冰箱彩電大沙發」的好，是得到寶馬認可和跟進的
以往對於多數人而言，「前橋側傾剛度大」帶來的好處，並不如「冰箱彩電大沙發」來得實在；精準而清晰的路感，比不上後排間隙加100mm帶來的好處。
然而市場的認知、消費者的需求，都不是穩恆態的。實際上會呈現一種，根據社會整體經濟狀況，以時間軸為方向不停變化的動態。
上月末，華為在智界S7發布會上毫無顧忌地打破十年來自主品牌的禁忌，去大談自家的底盤技術，其背後反映出的就是這種動態在經歷時間洗禮後，達到的嶄新階段。
深度認識途靈智能底盤
智界S7的動力系統，基於新一代HUAWEI DriveONE 800V碳化硅高壓動力平台，並配備了全新的華為「巨鯨」800V高壓電池系統。電池系統首創卧式高壓盒，高集成度極簡電路設計，厚度僅117mm，是業界最薄800V高壓電池，為用戶提供更多艙內空間。
前電橋安裝一部150kW交流非同步電機，匹配一套虛擬主銷雙叉懸臂；後電橋則搭載215kW永磁同步電機，配備五連桿獨立懸臂。前後橋均配備空氣彈簧。
365kW的電機總功率，98%最高效率的電機，配合0.203Cd超低風阻，使得智界S7的零百加速僅3.3秒，成功躋身「3秒俱樂部」行列。
雖然跑得快，但也剎得住。憑藉IPB智能集成制動系統與Brembo高性能卡鉗的完美組合，結合業界首創的FNC打孔剎車盤以及高性能輪胎的加持，智界S7的「百零」剎車距離僅33.5米。
而低重心設計、空懸帶來的高效懸臂支撐，以及精準無虛位的轉向操控，更使智界S7的「麋鹿」成績，達到了驚人的83.1km/h。
談到這裡，可能有些人會忍不住問——你是來複述發布會內容「報菜名」的么？「麋鹿」成績、剎車距離這些倒也罷了，零百3.3秒加速能力，乃至於HUAWEI DriveONE 800V碳化硅高壓動力平台、華為「巨鯨」電池這些和「途靈智能底盤」有關係嗎？
強大的動力只決定了基礎的加速體驗，真正好的操控體驗更依賴底盤的表現。所以若想上面的許多數字具有真正的意義，那麼其背後就必須仰賴於「途靈智能底盤」的存在。
說正題——到底什麼是「途靈智能底盤」？智界官方的標準表述是這樣的：
華為自研的智能底盤技術，基於HUAWEI iDVP智能汽車數字平台，搭載多模態融合感知系統、HUAWEI DATS動態自適應扭矩系統和HUAWEI xMotion智能車身協同控制系統，用AI與軟體能力將機械素質發揮到極致，帶來更好開、安全、舒適的駕乘體驗。
相較於傳統底盤，特別是以底盤而聞名的德系那種，靠堆硬體，同時在調校上下功夫的操作，「途靈智能底盤」的優勢在於，不但同樣採用頂級硬體、大師級的調校，更實現了底盤的數字化、智能化。
相較於那些競品，無論傳統燃油車還是新能源賽道里的對手，「途靈智能底盤」的優勢在於對車輛全域全時態的極致控制——智能感知，智能控制，智能響應。簡而言之，汽車底盤這一次擁有了可以主動思考，主動響應的大腦。
而只有一款智能、有腦子的底盤，才能在瞬息萬變的道路上，面對各種突髮狀況，隨時確保車輛採取最優策略，從而為駕駛者提供易操作、更安全、更舒適的駕乘體驗。
現在讓我們結束空洞的敘述，介紹一下「途靈智能底盤」的兩大足以震動業界的絕招——
首先，是道路預瞄能力。智駕系統的攝像頭與激光雷達，可對車輛前方150米內的路況進行實時掃描，一旦察覺到前方地面存在明顯起伏，比如減速帶等，則系統可根據實時判定的路況啟動CDC功能，每秒可對減振器進行多達百次的阻尼調節。
當你有機會駕駛智界S7以較快速度通過減速帶的時候就會發現，儘管車輪不可避免會有上下起伏，路面狀況仍舊能被駕駛者清晰感知，但是車身卻能夠基本保持一個相對穩定的軌跡，乘坐者斷然不會因為突然的起伏，而被從座墊上彈起來。因為大半的震動，都被系統所提前感知，通過CDC電磁調節精準化解了。
舒適性，是「途靈智能底盤」的一大特徵。但除了舒適外，它還能提供更好的安全性。
眾所周知，電機的快速響應能力，是電動汽車最大優點之一。而前後橋雙電機的配置，也使得車輛可以很方便地對前後輪輸出不同的功率，來實現更精準的前後輪扭矩控制。
這就意味著當智界S7需要轉彎的時候，一旦可能出現「推頭」或者「甩尾」問題，則系統能通過感測器第一時間察覺異常，並且在毫秒級響應時間內通過扭矩矢量調整，對車輛當前的異常車輛姿態作出響應，並通過重新分配前後輪扭矩來糾正橫擺，使車身更快恢復穩定。
根據官方數據，在同樣的環境下，智界S7發生側滑的幅度可較之一般車輛下降35%、衝擊度降低30%，發生甩尾的風險降低25%左右。
換而言之，HUAWEI DATS不但保障了智界S7在各種濕滑路面上行駛的安全性，實際也賦予了其較之一般車輛更快過彎的能力。同時，一直困擾電動汽車的「躥動感」等不良體驗，至此也得到了根本性的解決。
最後，作為一款「有腦子」，可以自適應的智能底盤，憑藉空氣彈簧系統的加持，底盤高度還可以根據車速來進行自適應。
在標準的180mm底盤離地高度基礎上，智界S7可以通過感知速度，來靈活調節底盤高度，標準狀態下可以兼顧穩定性和通過性。
當車速達到110km/h，底盤會自動降低10mm以提升穩定性。而當車速提高到150km/h時，則會降低20mm，以提高車身抓地力，確保高速下車身不會發飄。
同時，智界S7的離地間隙還支持手動調整30mm，達到最大220mm，來獲得轎車更好的通過性。
穿透百年車企最後的壁壘
底盤調校，英文寫作tuning，專指的是在車輛底盤結構原有設計基礎上，通過調整減振器阻尼、彈簧的軟硬和最大行程、穩定桿與車架的鉸接位置以及固定點、輪胎的最大轉向參數等等，來發揮懸架的性能，從而達到不同的操控穩定性、舒適性/平順性要求。
在很長一段時間裡，底盤以及其調校，與發動機、變速箱一起，構成了德國等汽車工業先發國家的頂級企業，對中國等後發國家，在技術上的高牆深壘。而在當今這個汽車全面新能源化的時代，發動機與變速箱的壁壘，已經隨著電動汽車的崛起逐漸粉碎。但底盤，仍是德國車企牢牢握在手中的王牌。
圖|直到今天，談及德系車，「底盤紮實」四個字就是不需要刻意強調的標籤
近年隨著新能源汽車的崛起，智能駕駛、智能座艙大行其道，同時也催生出不少奇談怪論。有一種流傳甚廣的意見認為，既然汽車都已經發展到「新四化」時代了，車企還折騰個底盤，死摳個操控性能幹什麼？新時代里機械不重要了，車只要著力於發展「智能艙駕」就可以了。
這個邏輯正是那種看似有理，實則荒謬的典型。因為汽車究其本質，仍舊是人雙腿的延伸，是一種重要的代步工具，而且在可以預期的時間裡無法完全甩脫人類駕駛員這個組成部分。所以只要車還必須人類來駕駛，那麼底盤的重要性就永遠不可忽視。
在以前，自主品牌會避談底盤，是因為這一塊確實擁有堅實的技術壁壘，而且整體市場氛圍也沒有給自主品牌這個機會。至於現在，智界開始談底盤，一方面是因為確實存在的市場需要，另一方面也是因為我們有了這個實力。
圖|底盤調校曾經對於國人而言，是一種「神乎其技」
在純機械的時代，由於彈簧和減震器的參數出廠即固定，所以一輛車的操控感受也是固定的。在這種情況下，如何在操控和舒適方面調校以及取捨，便是所謂的壁壘。
BBA之所以能成就如此的行業高度，是因為主打運動的寶馬，一樣可以在確保精準指向、優秀路感以及極佳操控的同時，保證最起碼的乘坐舒適性。同樣主打標籤為豪華的賓士，依託其優秀調校，同樣能把熱血沸騰的駕駛體驗，帶給駕駛者。
所謂底盤調校，便是如何做到讓一台車按照駕駛者的希望那樣精準地運作，其精巧之處可謂「運用之妙，存乎一心」，屬於專業領域專門人才的know-how範疇。然而在這個智能化時代里，電控、電驅的誕生使得新能源汽車能夠在傳統的引擎、變速箱之外，提供了中國企業獨特的趕超途徑，甚至在底盤領域也是同樣的。
進入上世紀80年代以後，汽車開始電子化的時代。CDC以及空氣彈簧等設備的出現，以及四輪驅動系統的數字化，使得升級過電子電器架構的新一代燃油汽車，也能利用CDC來改善過搓板路的舒適性體驗，以及通過調整前後輪扭矩來加強低阻尼路面的行駛安全性。
然而傳統汽車，乃至於目前多數新能源汽車，車輛內部數據交互仍舊是建立在控制器區域網匯流排（CAN）與本地互聯匯流排（LIN）的基礎之上。其安全性和可靠性毋庸置疑，但帶寬卻早已不堪使用。特別是智界S7這類，具備多域聯合控制的先進底盤的新一代智能汽車，如果繼續使用CAN來傳輸HUAWEI ADS2.0路面預測數據，到HUAWEI xMotion協同控制CDC工作，則百分百會發生數據擁堵。
為此，華為專門開發了車載專用以太環網，來處理各路感測器的數據。在保證速度、降低延遲的同時，也確保系統安全。
高速以太環網上車的意義，在某種程度上儼然生物進化史中神經系統首次演化出了髓鞘。得益於車內通訊數據帶寬的指數級提升，智界S7成為了全球首台基於SDV標準的全服務化E/E電子電氣架構的智能汽車。
也正是在強大的智能架構加持下，「途靈智能底盤」實現了對路況和行駛狀態的全方位感知，同時依靠低時延傳輸、強大的計算能力和先進演算法進行智能決策控制，實現協控器件數相較傳統底盤提升3倍，是迄今為止智能化程度最高的數字底盤。
毫無疑問，華為在ICT領域積累的強大技術實力，是推動智界S7以及「途靈智能底盤」在這個時代異軍突起的關鍵。以數字化技術，一舉攻破德系百年積累鑄造的堅固壁壘。然而這並不等於華為或者智界，不具備底盤機械調校的實力。
然而說到了這裡，我們就必須提到華為旗下的底盤團隊了。不要以為華為只會搞「彎道超車」或者「換道超車」，迎著行業巔峰技術發起「正面攻擊」，也是其所擅長的。
自從華為決心涉足汽車產業，就一直傾力網羅全球底盤相關人才。近年來，不但成立德國研究所，在汽車的「老家」網羅全球人才組建底盤團隊，同時也在中國本土發展和培養底盤人才。
目前，華為旗下已是各國專業團隊雲集，分別有來自德、意、英的底盤專家，以及相當數量的本土人才。其中不乏曾供職於蘭博基尼、賓士、寶馬、博世等業界頂級車企，參與了賓士S級Maybach、寶馬5系和7系、蘭博基尼的Hurracan、Sterrato以及Revuelto等知名豪華車型底盤調校工程的專業工程師。
圖|是的，華為同樣know-how
正是來自於該機構的團隊，承擔了為智界S7調校途靈智能底盤的重任，並以其卓越的性能，夯實了智界S7機械方面的「底座」。以當之無愧的大師調校，使智界S7的駕駛品質與乘坐舒適性，達到了國產汽車的嶄新高度。
早在2021年的第十九屆上海國際汽車工業博覽會之後，筆者與一群同行在討論汽車新能源趨勢時，就達成過一致意見——
智能汽車席捲業界的浪潮，目前（當時）已經開始重塑上游零部件的生態，未來遲早也會席捲到底盤領域，這個傳統燃油車最後的技術壁壘。
智能電動汽車時代的來臨，完全顛覆了汽車產業的遊戲規則：
傳統三大件中的引擎，隨著純電車型的崛起地位發生了崩落。儘管混動車型中仍舊有發動機的位置，然而其地位卻被明顯削弱。
至於曾經困擾中國車企二十餘年的變速箱問題，也在電動機的時代也是不攻自破。
至於底盤，傳統車企在底盤方面的技術積累，特別是德系那百年積累下來的壁壘，儘管也會有崩塌的那一刻，但以當時的認知，大家普遍認為距離這種顛覆發生的節點，可能尚需個五年左右的時間。
圖|中國汽車工業，繼續前進！
以目前的結果看，確實是太保守了一點。途靈智能底盤的出現，正是在電動化與智能化的加持下，中國企業實現對傳統車企最後那點驕傲的「換道超車」。
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