被「拆」的零跑C01「露餡」了

近期拆車類節目頻出，對於絕大多數非科班的廣大消費者而言是一個很好的了解產品的途徑。關於買車、選車，普通消費者除了外觀設計和配置能夠自主判定，剩下的核心信息只能參考鋪天蓋地的廣告宣傳話術。例如，動力參數、續航里程、智能駕駛輔助等等，最多也就只能利用汽車網站的對比功能，在數據上進行「冰冷」的參考比對。但「光鮮的外表」並不能完美詮釋一款產品的優劣，那些「看不到」的地方往往更能看出一款產品的用心之處。

例如剛剛更新了最新一期的《懂車大爆炸》，這一期的「主角」正是現在關注度非常火爆的零跑C01。這種「硬核」欄目自然是外行看熱鬧，內行看門道，我不得不承認被拆爆的零跑C01真的還挺有料。

對於造車新勢力零跑品牌的車型來說，產品的設計感、豐富的科技配置以及較高的性價比一直都是核心競爭力，在完全自主研發方面也給大家留下了深刻的印象。但看完這期節目，我真的沒有想到在「看不到」的地方這輛零跑C01居然這麼「硬」。

和傳統燃油車一樣，一款優秀的新能源車型依然要看「三大件」，動力系統（電動車包含電驅動、電池、電控）、底盤懸架以及車身架構。

高效、高功率電驅完全自研

動力系統方面，零跑C01採用了完全自主研發的高度集成化電驅動系統，甚至是底層軟體和控制也都能夠做到完全自主。這種做法需要投入大量的人力和物力，看似不如那些同行的「拿來主義」，但完全自主研發最大的優勢正是對全局的掌控，對技術的細化使得零跑的各個細分產品都能匹配到更加適合的動力系統。

C01搭載的高功率永磁同步電機在參數方面表現很亮眼，可以說做到了既高能又高效。同時，得益於噴淋+濺射的高效油冷系統，相比水冷在熱管理方面也保證了大功率永磁電機在各個工況下的穩定輸出。雖然都說新能源車型動力系統「結構簡單」就是電機，但就像傳統燃油車發動機各有優劣一樣，電機裡面的「學問」同樣深不可測，硬核技術才是關鍵。

電動車更「在乎」底盤結構

底盤懸架方面消費者的關注度可能更少，畢竟這些「東西」消費者很難直觀的看到。但底盤和懸架對於消費者的日常駕駛卻是最息息相關的。之前消費者都在吐槽新能源車駕駛操控不如傳統燃油車，很大一部分原因正是因為那些「油改電」車型的底盤和懸架並不是針對增加「負重」電池包的新能源車專門選型調校的結果。

零跑C01作為一款完全基於純電平台打造的車型，從根本剔除那些「油改電」車型的遺傳病。而且在底盤懸架方面，更是讓我們沒有想到的是作為一款14.98w元起售的車型居然採用了那些豪華品牌B級車型「專屬「的懸架形式和結構。

純平設計的底盤包裹非常嚴整進一步提升氣動效率，前後都採用了全框式的副車架，剛性大幅提升，保護性更好，甚至前副車架還採用了成本更高的鋁型材。前懸架更是採用了雙叉臂演化的雙球節形式，相比麥佛遜對車輪的束縛性更好更加有利於操控。為了降低簧下質量也都採用了成本更高的鋁型材。後懸架則採用了一套5連桿結構，其中3根連桿也採用了鋁型材，更多的連桿結構也能夠賦予工程師更多、更靈活的調校，適應性更廣泛。更多的鋁型材雖然成本更高，但有效降低簧下質量進一步提升整車在操控性方面的表現。

可以說零跑C01底盤懸架在結構方面與賓士E級和寶馬5系等豪華B級車型採用了相同的結構，而且在材料方面甚至比E級和5系用料更「足」。畢竟新能源車型相比傳統燃油車自身「體重」有一定劣勢，為了彌補這些先天的」體重「劣勢唯有在高強度、輕量化的材料方面投入更高成本。僅從這點，我們也能夠看出相比其他新能源車型零跑在C01身上還是很捨得「下本」。

開創結構先河的電池車身

車身結構方面零跑C01更「硬」，A柱、B柱、C柱以及上邊梁和下邊梁幾乎全部採用了1600MPa的S級超高強度鋼材。不誇張地說，零跑C01車身架構S級超高強度鋼材的應用比例比一直以車身剛性標榜的德系品牌還高。再加上前後鋁型材高剛性嵌入式防撞鋼樑，進一步提升零跑C01的車身剛性，保護性自然不必多說。

得益於純電平台的架構，C01在空間方面也有更搶眼的表現，無論是座艙的長度、寬度還是純平地板帶來更好的高度，三維空間都為座艙帶來更加寬敞舒適的表現。值得一提的是，C01還採用了全球率先量產的電池車身一體化CTC技術。

其實，最先提出CTC（cell to chassis）這一概念的其實並不是零跑汽車，而是來自大洋彼岸，那個上天入地無所不能的特斯拉。但零跑C01則是率先將CTC這一技術量產並上市的車型。零跑C01的CTC進一步優化車身底盤結構，雙骨架環形梁式結構將電池骨架結構和底盤車身結構合二為一，既是車身底盤結構又是電池結構，整體結構效率更高。

如果簡單總結CTC的優勢，首先是更多可利用空間，相比傳統方案電池布置空間增加14.5%。第二是更長的續航里程，電池布置具有更高的空間利用率，提升10%續航的同時提高電池保溫性能，緩解冬季掉電缺陷。第三是更強的性能，電池底盤一體化還將帶來更強的車身扭轉剛度、更加合理的車身配重、更近乎燃油車的響應、操控。最後則是更高的安全性，電池托盤+車身結構梁形成多個環形結構鋼性更強，相比傳統方案電池組抗衝擊能力也更強。可以肯定的是，未來CTC技術將會逐漸成為新能源車企相繼追捧的「新寵兒「。

嚴苛測試從裡到外，打消一切顧慮

電池方面也是消費者關注的重點，尤其是續航里程和安全性。零跑C01採用了400V的高壓平台，電池組容量最高也達到了90kWh，採用了中航出品的能量密度更高的三元鋰電池組，並且採用了一套高效的液冷熱管理技術。再加上CTC電池車身一體化帶來更大的電池布置空間，這也使得零跑C01擁有更長、更真實的續航里程。

電池組安全方面，就像剛才所說CTC結構為電池組提供了更好的保護，與車身融為一體電池組剛性更強。另外，所有電池的起火爆炸事故都是因為單體電芯「熱失控」導致。節目中我們也看到，在專業檢測機構對零跑C01的電池包進行了擠壓、過載、加熱、低溫等多項超國標的實驗。

擠壓實驗中，零跑C01電池包在329千牛下才出現熱失控，結果比國標的3倍還高；過載實驗方面，達到了充電終止電壓的1.24倍，也是完全超過國標標準。而且，熱失控時並沒有引發電池包爆炸，而是通過泄壓閥排出大幅降低了危害；加熱實驗環節，直到加熱至180攝氏度時，電芯才出現了熱失控，也遠超國標的130攝氏度；另外，-10攝氏度、-20攝氏度以及-30攝氏度的低溫容量測試，C01電池包的容量保持率結果分別為93.5%、90.1%、85.6%。要知道國標-20攝氏度電池包容量保持率標準是70%，零跑C01的這一實驗結果看起來也相當滿意。

其實，除了「三大件「以外零跑C01還有很多值得聊的地方，例如智能座艙、輔助駕駛，以及剛剛完成的首輪OTA等等，介於篇幅的問題這一次就不給大家一一展開了。單就車身拆解後的結果來看，不得不說，這輛零跑C01真的很」硬「。無論是電驅系統、底盤懸架還是車身架構，都展現出了零跑強大的競爭力。

從市場策略和動作來看，零跑的企業戰略不同於其他造車新勢力，一心一意的搞投入從研發做起。現在看來堅持自研的企業戰略在先進技術應用以及成本控制方面已經形成了較強的競爭力，零跑的「收穫」季節終於到了。