面對國內純電動車市場的火爆，眾多自主與合資品牌的快速入局，一度營造了電動車市場欣欣向榮的景象。
作為世界範圍內最早涉足電動化技術的車企之一，豐田早在28年前便開啟了對於電動化技術的深入研究。只不過，追求實用性與可靠性的品牌理念，讓豐田在很長一段時間，越過了國內新能源汽車定義，直接進入了更便捷的混合動力時代。
當然，在傳統燃油產品向新能源過渡的關鍵節點，豐田也開始加速布局純電動車市場，這也就意味著豐田在油電混動系統的研發成果和重心，已經開始向純電動領域轉化。
今年4月，豐田旗下純電動矩陣三箭齊發——廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田的奕澤E進擎以及雷克薩斯的UX 300e。自下半年以來，豐田在國內多地開展了三款純電動車型的試駕活動，試駕內容主要是由直線加速、繞樁掉頭、多個連續急彎組成的場地試駕。
可見，豐田這次試駕是有意讓大家往性能和操控這兩方面去深度體驗，證明其純電動車型產品也能有超越想像的駕控樂趣。
那麼，豐田的純電動車有多香？
豐田車不好玩？
一直以來，豐田車型基本都是不強調激進的駕控體驗和操控性的。
但伴隨基於TNGA架構打造的產品陸續登陸國內市場，駕駛樂趣也逐漸在豐田新車型上顯現，其中也包含出自GA-C平台的C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯UX300e。
要知道，TNGA架構在設計之初就引入了低重心概念，在加裝電池包和箱梁結構後，重心較燃油車降低了34%，車身扭轉剛性提升了20%。雖然在重量上純電車型由於電池等部件的原因確實比燃油車重了不少，但增加的重要並沒有對這幾款純電車型的操控帶來影響。
此次試駕項目中，最值得一說的是考驗整車操控性能及底盤質感的繞樁和急彎路段。
C-HR EV和奕澤E進擎兩款車均採用了前麥弗遜+後多連桿的雙獨立懸架搭配，這一懸架組合加上軟硬適中的調教，使得新車擁有了很好的顛簸過濾能力，可以明顯提升乘客的乘坐舒適度，很符合豐田車一貫的風格。
而在極速繞樁測試中，這兩款車型的指向性非常準確，車頭基本能跟得上駕駛者的轉向意識。另外，車身穩定控制系統（ESP）介入及時，底盤質感表現出色，整車的穩定性很強，不會讓駕乘人員感到不適。
而雷克薩斯UX 300e採用的是前麥弗遜獨立懸架和後多連桿式獨立懸架，過彎時能感受到車子的底盤非常硬朗，支撐性很不錯，能夠明顯區隔出與兩款合資車型的不同。
在轉向方面，雷克薩斯UX 300e需要的力度會比豐田兩款純電動車型更多，但轉向精準度會高一些。另外，即便是在極速過彎和繞樁路段，雷克薩斯UX 300e的靜謐性依然值得誇讚。
相比續航，豐田更重視安全
在電動車型的造車理念上，豐田一直致力於絕對的安全， 除在設計和製造工藝上的把握其安全性以外，豐田還反覆對這幾款純電車型進行了各種試驗，如熱穩定性試驗，高速顛簸路耐久試驗，浸水試驗，L方向擠壓試驗等。
而在電動車核心部件的電池方面，C-HR EV和奕澤E進擎採用了松下的方形電芯，它的優點在於電池單體的一致性，電池組不易故障，且散熱性出色，集合了穩定性與安全性於一體。其次，為了防止電池包在受到強大撞擊時起火，車輛的高壓電迴路被設置在了電池包中央，並用冷風管將電池包包圍起來。
確保車輛側面受到撞擊時，冷風管可以起到緩衝作用，能夠有效降低起火的風險。另外，電池包本身為密閉結構，在電池包底部還實施了相較以往2倍厚度的塗裝，可以徹底實現防塵、防水、防鏽。再有，豐田純電動車的一大特色在於，電池包被設計為了車身骨架的一部分，通過採用增強材料「箱梁結構」保護電池包不受託底或撞擊等情況的影響。
到目前為止，豐田新能源車全球累計售出超過1500萬輛，足以印證豐田的成功，而零電池事故也足以讓豐田自豪。
後記
如今，越來越多新產品加入到新能源車市中，但豐田始終堅持按照自己的節奏走，穩步推進自己的電動化戰略。隨著豐田在車輛電動化技術方面的不斷積累和投入，預計在2025年，豐田旗下的電動化車型全球銷量將超過500萬台，屆時，也將有10款全新的豐田電動車型活躍在中國市場。
經過這次綜合評測，豐田向我們生動地展現了純電動車產品原來還可以這麼玩，三款車型在TNGA架構和全球領先的電動化技術加持下，呈現了出色的動力性能和操控表現。何況，無論在全混動領域的設計製造經驗，還是電池系統的可靠性和安全性，豐田都是業內領先的，相信在國內純電動的大趨勢下，這三款車的未來可期。
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