在國產汽車主攻PHEV，合資汽車主攻HEV的階段中，毫無疑問大部分消費者更認可油電混合；因為這是源自外國的技術，即使這種技術是低級或簡配的，但是消費者多數是無知的。這種評價也許難以被接受，不過可以確定的說這就是事實；但同時也不能否認早期的插電混動汽車存在便利性的缺點，比如缺少BSG發電啟動一體機，虧電後只能駐車原地發電，或者利用充電樁充電；相比油電混合系統是存在差距的，那麼是不是說PHEV就不適合選擇呢？
2008年比亞迪推出了「DM綠混系統」，定名為CVT連續可變傳輸的變速箱，本質與現階段豐田和本田的ECVT是相同的，核心結構如下。內燃機串聯發電電機。驅動電機。運行模式包括常規的油電混合，車輛以電機作為主要驅動力，內燃機負責發電並輔助驅動；豐田、本田與福特三大品牌的ECVT也就是這樣運行，所以油電混合併不是什麼新鮮技術，12年前在深圳就已經普及了。
上汽EDU（後期更名為2AT或AMT）也是此類混動系統，因其技術原型本就是DM綠混；基礎結構與運行原理是沒有區別的，所謂的2AT只是指內燃機與發電機，以及電動機都只控制一個前進擋，輸出功率（與車速）的調整依靠的是兩台機器的轉速升降，由於升轉是線性且不間斷的，所以比亞迪稱之為無級變速，上汽則以兩組單速齒輪命名為2AT。
不過EDU在上汽受眾有了升級，最新一代的變速箱給內燃機增加了兩個物理前進擋，電機也有兩個，分別組合後可以實現共計十擋變速。至此可以說EDU絕對超越了所有品牌的ECVT和綠混系統，只是比亞迪早早放棄綠混系統，升級為更強大的DM並聯式插電混動。
DM3.0-PHEV系統是目前混動技術標杆，如此評價是否有吹捧之嫌呢？油電混合汽車的運行模式無非有兩種，豐田是以兩台機器同時輸出為主，本田是以增程式（內燃機發電·電動機驅動）為主，只有在電耗過高的中高速階段會讓內燃機輔助驅動，那麼能實現這兩種運行模式的PHEV是不是更先進呢？
3.0系統加入了「BSG發電電機」，這台機器不再集成於變速箱而被迫改變結構，而是集成於內燃機實現更高效率的發電；能實現的當然是正常的油電混合駕駛，以及中低車速的增程式駕駛。更重要的是三擎平台即將更新的技術，那就是調用前電機與BSG同時發電，車輛以後電機驅動；這是只有變速箱集成兩台電機（包括發電機）的雙擎ECVT，老款綠混和EDU都做不到的，所以這套系統說明了並聯式插電混動更加先進，因為還有其他運行模式。
主要駕駛模式：EV！油電混合汽車倒是也能夠純電駕駛，不過標準往往是個位數的時速限制，龜速挪動幾百米就會到極限了；而且車速稍微快一些就會激活發動機，這種純電模式一般只能用於倒車。但是插電混動系統是可以純電駕駛≥50公里的，優秀標準會在100公里左右；日常代步通勤很少有用戶可以超過該標準，那麼只要每天充電當然就不用用油。按照真實標準分析，工作日加上日常駕駛基本會有三百天是短途標準，一年中怕是只有幾十天會使用到油電混合模式，而混動模式可以做到與油電混合同樣節油，還有什麼理由選擇純HEV呢？這叫做品質降級。
HEV的電動機是集成於變速箱內部，而且雙電機必然包括發電電機；橫置機型是成本最低的選項，同時也會嚴格限制兩台電機的功率。主流的ECVT雙電機只有50kw左右的標準，高標準選項也不過將將超100kw，單純驅動電機的性能會如何呢？微型電動汽車的電機也有幾十千瓦，一線插電混動汽車的單電機功率也會在100kw以上；所以兩類車輛的動力體驗也不在同一標準，不過這也不是說油電混合技術就沒有價值，但需要找到準確的定位。
為何國產汽車以插電混動為主呢？不論比亞迪、長安、長安還是上汽和吉利，這些品牌的混動汽車均以PHEV為主，原因並不是造不出油電混合和輕混系統，插電混動簡簡配就是HEV了。但是合資汽車在做油電混合，國產汽車以相同模式造車則難以被認可，畢竟品牌影響力存在差異，且品牌認知現階段還是不太健康的。
所以國產汽車會選擇具備更強性能，同時能實現更低能耗，但同時製造成本也高很多的插電混動；這就說明了應該如何選擇了，油電混合技術的成本要低很多，此類車輛適合主攻≤10萬級的入門級汽車，近期部分自主品牌會推出此類車輛，屆時再去客觀的看一看兩大車系的HEV水平，對比PHEV即可確定哪種系統更具優勢，綜合預算決定最終選項即可。
