3月14日，寶馬發布了其2024財年財報。在2024年，寶馬集團收入1423.80億歐元，相對於2023年減少8.4%，主要原因是銷量減少及中國市場激烈價格競爭。在2024年寶馬集團實現稅前利潤109.71億歐元，對比2023年的170.96億元，大幅度下滑35.8%。在2024年，寶馬稅前利潤率7.7%，而2023年為11.0%，同比減少了3.3個百分點。
寶馬錶示，2024年下半年運營業績受到中國市場需求疲軟以及集成制動系統（IBS）相關交付停止的影響。由於中國市場下滑較大，寶馬在中國的經營業績也有所下滑。寶馬錶示，在集團的利潤中，由於中國銷量下滑及激烈競爭導致的定價壓力（佔44億歐元降幅的過半，也就是超過了22億歐元，約170億人民幣）。而寶馬財報顯示，寶馬在中國市場的收入為317.86億歐元，相對於2023年的408.33億歐元的營收下滑了約90.47億歐元，下滑幅度為22%。
如果分板塊來看，汽車板塊營業利潤78.93億歐元，同比減少39.2%，汽車板塊息稅前利潤率為6.3%，同比減少 3.5個百分點，但位於調整後目標區間（6%-7%）。剔除BBA（華晨寶馬）收購價格分攤的13億歐元折舊後，汽車業務息稅前利潤率為7.4%。汽車板塊息稅前利潤率有所下降，主要是因為銷量減少和定價壓力。而在摩托車板塊息稅前利潤為1.98億歐元，稅前利潤率6.1%，下降了2個百分點。
汽車銷量下滑是影響寶馬業績表現的主要原因。在2024年，寶馬達成了調整後的年度目標，當年交付超245萬輛汽車，同比下降4%。其中寶馬品牌銷量為220.0萬輛，同比下滑2%，MINI品牌為24.5萬輛，同比下滑17%，勞斯萊斯品牌為5712輛，同比下滑5.3%。其中，寶馬集團2024年純電動車型全球交付量為42.65萬輛，銷量同比增長超13%。純電動車佔全年總銷量超17%，若計入插混車型，近四分之一售出車輛為電動化產品。
分區域來看，2024年寶馬在歐洲交付了94.85萬輛汽車，相較2023年的94.3萬輛微增；美國市場交付48.27萬輛，與去年基本持平。而中國作為寶馬集團最大的單一市場，2024年寶馬銷量為71.52萬輛，同比下滑13.4%，為寶馬銷量降幅最大的市場。「寶馬2024年在四分之三區域實現銷量增長與市佔率提升，穩居全球高端市場第一。中國市場持續疲軟拖累銷量。」寶馬集團CEO齊普策表示。
在2024年，中國市場的銷量占寶馬集團總量的比例超25%，在中國市場激烈競爭中寶馬保持3%市佔率（目標區間內）。其中，在中國市場寶馬BEV交付量首超10萬輛，寶馬錶示受消費情緒低迷影響增速放緩。齊普策特別提及BMW M高性能車型連續13年增長，近10%售出寶馬車型為M系列，而在中國市場需求尤其強勁。
在研發與資本支出上，寶馬錶示2024年已經達到了歷史峰值——研發90.78億歐元，資本支出90.56億歐元）。在2024年，寶馬營收研發比為6.4%，而在2023、2022年這一比例均為5%。隨著「新世代」車型推出，研發與資本支出將逐步回落，2027年前回歸戰略目標區間（研發佔比4%-5%，資本支出佔比<5%）。
對於2025年，寶馬錶示謹慎樂觀。該公司認為，2025年寶馬集團的稅前利潤將與2024年持平，同時員工規模也會持平。而在汽車板塊，預計交付量小幅增長。寶馬對於三大核心市場分別作出了預估，其中美國因為經濟穩健，需求預計增長；而在歐洲市場，則會因為電動化車型帶來新的增長；但對於中國市場，寶馬非常謹慎。齊普策表示，中國市場環境仍會非常具有挑戰。
汽車業務單車收入預計與2024年持平，而息稅前利潤率5%-7%；在摩托車板塊，交付量預計小幅度增長，息稅前利潤率5.5%-7.5%。長期來看，2025年自由現金流＞50億歐元，目標較2024年（49億歐元）進一步增長，顯示財務韌性。長期來看，寶馬維持了汽車板塊息稅前利潤率為8-10%的目標。
此外，寶馬錶示要在成本結構優化轉型——聚焦研發、資本支出與運營成本；長期還要使得品牌、產品與技術創新為核心競爭力，比如維持高端定位強化消費者情感聯結，以及在數字化（自動駕駛、智能座艙）為差異化優勢。寶馬預計，NEUE KLASSE平台產品將在2025年開始顯現投資效益。這意味著寶馬正從「高投入轉型期」轉向「效益釋放期」，2025年是驗證戰略成效的關鍵年份。
在2025年，寶馬最重要的就是NEUE KLASSE平台（中文名：新世代）產品的投放。「2025年將成為寶馬集團具有里程碑意義的一年——我們今天制定的戰略將決定未來十年的成功。」齊普策說。
據悉，在2025至2027年間，寶馬將推出超過40款全新或升級的寶馬車型——涵蓋純電、插混與燃油驅動。每一款車型都將承載NEUE KLASSE的基因。根據寶馬官方的介紹，通過NEUE KLASSE，寶馬在駕駛動態、驅動技術、電池技術、操作理念、數字化均實現了質的飛躍，甚至在設計語言上直接跨越了一代。
NEUE KLASSE帶來了不少寶馬認為是未來競爭的關鍵性技術，比如MW全景iDrive、第六代eDrive技術、第六代高壓電池、全新的電子電氣架構等。
其中，第六代eDrive技術會將電動出行吸引力提升至新高度。新型寶馬圓柱電池能量密度提升20%，充電速度加快30%，續航增加至少30%。僅需10分鐘充電即可補充300公里續航。而第六代高壓電池首次採用800伏技術，並支持雙向充電。在同等續航條件下，其成本較第五代電池降低40%-50%。
寶馬已經在歐洲、美洲與中國三大銷售區域建設高壓電池組裝廠，計劃在全球生產基地附近新建5座新一代高壓電池工廠，配套本地供應商網路。整個生產網路正逐步向電動車傾斜，其中匈牙利德布勒森新工廠將於2025年底投產，專註純電車型；而慕尼黑主工廠將於2027年完成轉型。
在電子架構上，寶馬錶示已經徹底重新設計。未來，四台高性能計算機將控制關鍵客戶功能，例如駕駛動態、自動駕駛與信息娛樂。這些「超級大腦」的算力是當前系統的20倍以上，確保車型可通過軟體更新持續升級，並支持未來AI功能。此外，電氣系統全部進行了簡化：整車線束減少600米（未披露線束長度）重量減輕30%、能效提升20%。
「當然，我們也通過技術創新將駕駛動態推向全新高度。」而在寶馬引以為豪的駕駛上，齊普策直接表示寶馬「正在突破駕駛動態的物理極限」。據其透露，寶馬在駕駛動態控制系統的軟體完全由其自主開發，將應用於所有未來電動寶馬車型，將在動態性能與效率上樹立新標杆。其中，寶馬還透露了一個數據：車輛的峰值扭矩達到18,000牛·米。
在產品策略上，寶馬會選擇從高銷量細分市場切入，而不是先從頂端的產品開始，這有助於寶馬迅速提升NEUE KLASSE產品的應用，在主流市場重新塑造品牌技術的先鋒形象。「NEUE KLASSE不僅是一款車型，更標誌著一個全新世代的起點，並為全品牌引入技術突破。」齊普策說。不過，寶馬仍然強調其策略是在動力上均衡發展。
齊普策強調，不論是燃油發動機、插電混動、純電動車型，還是2028年將推出的氫能汽車都將「一視同仁」。同時，在區域市場上，寶馬也希望生產與市場需求同步，實現歐洲、美國和中國三大區域產銷基本平衡。這種均衡布局被認為是寶馬的核心競爭力之一。
