文/王新喜
日前，近期，工業和信息化部等七部門印發《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)》。其中特別提到了「穩定燃油車消費，提出鼓勵發展混合動力、低碳燃料技術」。這引發了業內廣泛的討論。
為什麼在新能源純電車發展高歌猛進的當下，提出了要穩定油車，發展混動？在這種信號之下，純電車企可能有點慌了。
筆者認為這有幾個方面的原因。
讓市場的回歸市場，純電競爭要回到正確的軌道
首先是新能源車雖然在高速發展，但是純電車現在還存在很多問題，包括充電時間過長，續航不足，低溫啟動與操控安全以及碰撞易燃的問題沒有完全解決。此外，電池回收、整車服役期滿殘值偏低的問題也不容忽視。各種自燃的問題偶有發生，衝擊消費者的眼球。
根據網友JackyQ的汽車漫談總結的2023年1~9月國內的新能源汽車起火的207個案例中，停車狀態非充電起火佔比31%，行駛中起火佔比最高，高達37%。這無疑是需要新能源車需要解決的一個問題。
207起案例中，其中純電動車型170起，佔比82%，PHEV（含增程）29起，還有8起不確定（可以假設為平分）。
從比例來看，純電車型的起火比例更高，增程相對更低，因此，電池安全還沒有達到較高的一個安全標準的情況下，純電車在過快發展，並不全是好事。
當下，車企為了拉動銷量，主打「冰箱彩電大沙發」，並沒有去聚焦解決底層安全的問題以及電池續航等方面的短板，某種程度上，偏離了當前要解決的核心問題，也難以形成技術壁壘。
純電車燒車，自燃等問題出現的概率要大於混動車，油車，這些問題需要時間去解決，如果過度支持純電車，往往會讓車企想著如何吃政策紅利，而不是去解決現在的各種短板與問題。
政策層面提出「穩定油車，發展混動」，背後或意味著政策不再偏向純電，讓市場的回歸市場，讓純電車的競爭回到正確的軌道上去，走穩健發展之路。
「穩油車，發展混動」，純電要重質量，而非銷量
如果在前期產品還沒有足夠成熟完善的階段過度拉銷量，其實對整個行業的健康發展不利。前期大家買了很多存在各方面不足的電車，會讓整個行業的口碑受到影響，往往會讓消費者第二輛車、第三輛車不再選擇電車。
比如從今天來看，高速不開純電已經形成共識，一旦遭遇節假日高速大堵車，純電車就會面臨排隊充電的大麻煩。每到節假日，就有買純電車後悔的聲音，這其實讓大家對新能源形成了不好的初期印象，這種產品層面的短板其實會主導消費者後期的選擇。
這其實就有點像智能手機的發展，在智能手機的發展初期，大家都在拼配置，拼性價比，拉高銷量。但是我們卻發現，行業初期，安卓手機一個痛點就是系統用久了卡頓，第三方應用商店惡意軟體泛濫，形成這種固化印象之後，以至於很多消費者換機轉向蘋果，因為穩定流暢、安全一直是iOS的王牌。
在今天，很多國產手機不再存在越用越卡頓的問題，系統優化上有了巨大的進步，與iOS的差距已經大大縮小，但依然有大量消費者選擇iPhone，就是iPhone在初期的口碑與產品體驗優勢主導了很多用戶後期的選擇。
這也導致很多國產手機後勁不足，不少前期風光的品牌在後期或消失或邊緣化或衝擊高端乏力。
新能源車的發展也是同樣的道理。現在處於高速發展期，但現在新能源車的電池技術還不完善，智能化以及輔助駕駛也處於初級階段，底層安全性也沒有做到足夠成熟，因此消費者買電車，到底是源於綠牌以及各種優惠政策、用車成本的考慮還是基於「電車是智能機」、產品體驗更好的這種傾向性考慮？現在也需要看清楚了。
尤其是，除了比亞迪之外，大部分純電車企都在虧損，這種虧損戰略的背後，其實就是因為現在很多新能源車企背後，站著一眾資本大佬，他們需要銷量數據來拉高估值為拉高銷量，而沒有注重成本控制能力以及自我造血能力。
因此，國家層面也意識到，這種政策的過度偏向與過度扶持，無法正確的判斷出新能源純電車的真正競爭力與成長。長期下去，不利於激活電車市場的自我造血與盈利能力。甚至有可能埋下大雷。
「穩油車，發展混動」，本質就是變相告訴車企，純電要重質量，而非銷量。
混動補齊純電短板，純電要考慮出海的市場競爭力
而國家支持混動，首先是混動技術有著一定的壁壘，它既要兼顧傳統燃油車的基礎，又要整合三電的新技術和供應鏈，兼具燃油帶來的續航表現和電驅動帶來的動力、平順，外加智能化程度接近純電的混動車型，更加受到很多初次「入坑」新能源車的消費者的青睞。
現在各大車企的混動車的增長已經超過了純電車，增程式混動銷量勢頭越來越好，哪吒、零跑、深藍等後來的新勢力銷量在增長，市場上排名前15位的廠商,都布局了混動。
而長安、東風、廣汽、長城、吉利、奇瑞、比亞迪旗下混動產品越來越多。理想、問界、嵐圖，哪吒、零跑等新勢力大多在布局混動的重量級產品。這是一個明顯的分化趨勢，油電互補油成為了越來越多消費者的選擇。
畢竟，國人買車，很多都會考慮節假日長途通行，中國的經濟發展不平衡，很多三四線的人都在一二線打工，500~1000公里的長途出行還算挺普遍的。
動力電池當下還受性能和成本約束，純電在十幾萬元的車型價格段，產品性能與成本控制難以平衡；當下新能源車的基建配套仍不完善，插電或增程混動仍是不少家庭在經濟性、便利性等多個維度考量下的平衡選項。根據長江證券預計，到2025年國內混動車型年銷量或將超過635萬輛,市場空間巨大。
因此，支持油車與混動，本質是讓純電走慢一點，也走穩一點，這也能倒逼純電車拿出真正的競爭力，是因為純電車的發展需要考慮海外市場的擴張與相關市場苛刻的要求。
目前歐盟出台電池法規定，誰生產電池，誰回收，導致純電車出口壓力增大。如果在電池回收尚不完善的當下，過度發展純電，可能以後的電池回收也是個大問題，今後相關法規或許也需要跟進，這事關出海的市場競爭力。
適當拉一把燃油與混動，有利於拉動稅收與消費
從目前國內汽車市場的現狀來看，油車保有量大，能促進消費，加油本身就有一桶油半桶稅的說法，增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等，本質上是油車在供養電車。電車卻一直在各種優惠政策加持下，拉動經濟效果甚微，佔用購置稅減免、綠牌等很多的好處，但卻沒有承擔相應的稅收。
相反，在這種情況下，一堆電車企業虧本，頭部電車與電池企業交的稅，還不夠行業補貼的九牛一毛，如果油車市場份額越來越少，那麼電車佔用大量市場卻沒貢獻稅收，不利於國家稅收與經濟發展。要知道以前一個頭部油車企業，一年稅收都有幾百億。但是新能源頭部差距在2倍以上。
根據業內列出的數據顯示，吉利作為主營燃油車的車企，去年繳稅高達473多億，差不多是常年霸榜的比亞迪（2022年185億）的2.5倍。而大眾中的一汽大眾，繳稅就400多億了。
如果一直讓油車供養電車，對國家稅收等各方面造成的壓力也非常大。而油車的各種稅費、養路費，本身創造了更多的稅收、帶動了零部件、維修養護等上下遊行業眾多就業崗位、帶動了上下游產業鏈的發展。
因此，在當下的經濟環境下，發展油車的意義也很大，拉動消費，增加稅收。
但從長期來看，純電、混動、油車三者不能偏廢，但政策上不能再過度偏向純電了，而是要適當的拉一把油車與混動。否則在純電的產品力還沒有達到真正完善，市場競爭力不足，出海就會面臨困境，在電池回收、電池技術上，還有很多功課要做，一直用政策優惠養著，一直在虧損，這不是行業健康發展的信號，長此以往，國內汽車市場反而無法走出真正的穩健之路。
從新的政策導向來看，以後純電車要靠自己了，而驗證電車到底是不是智能機的時候也到了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載
