2022比亞迪銷量超186萬輛,蔚小理月均剛過萬,兩個陣營差在哪兒

2023年02月02日19:26:06 汽車 1503

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文/騰三毛

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威馬汽車終於上市了。日前,港股上市公司Apollo智慧出行發布公告稱,已於1月11日和威馬汽車完成戰略併購,換言之,威馬汽車以借殼方式終於上市。

回過頭看,威馬的上市之路可謂一波三折,2022年6月1日,威馬汽車向港交所提交IPO申請,彼時,有業內人士將威馬的上市視作「生死關」——成,則遊戲繼續;敗,則就此出局。

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當時的結果卻是,威馬汽車港股上市遞表之後,便石沉大海杳無音信。緊接著,威馬的處境逐漸惡化,銷量萎靡、虧損加劇、裁員降薪、財務糾紛等事件接踵而至,令這家車企深陷輿論漩渦。

此番借殼上市,也只能說是為自己贏得了一線生機。

威馬汽車只是眾多新勢力汽車品牌的一個縮影,如今新勢力的現狀並不理想,即便是好如「蔚小理」這樣的頭部,發展狀況也難言樂觀。

從很有說服力的銷量上看,2022一整年,蔚來一共交付了122486台新車,小鵬汽車交付了120757台,理想汽車為133246台,三大新勢力品牌月均都剛剛破萬輛,這個成績難言出色。

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與之形成對比的是,同樣是在2022年,比亞迪汽車全年銷量186萬輛,頭部新勢力與之相比,完全不在一個量級上。乘聯會數據顯示,2022年新能源汽車廠商銷量榜中,前五名沒有一個是新勢力車企,第六到第十名也僅有哪吒汽車和理想汽車入榜,分列第八九位。

那麼為什麼會有如此差距,背後又有什麼深層原因呢?

▍技術圍城

2015年,可以說是造車新勢力的元年,當年零跑汽車、理想汽車和威馬汽車相繼成立。從最初的缺乏造車經驗、沒有汽車產業鏈積累,到「野蠻生長」,再到資本熱潮退去後的「裸泳」,新勢力造車企業經歷了諸多波折。

而在核心技術上,幾乎是從零開始的新勢力車企,短短七八年積累厚度又能有多少呢?

說一個現象。

超級混動近來已經成為新能源汽車的主流技術路線之一,比亞迪DM-i技術家喻戶曉,長城檸檬混動DHT技術快速跟進,吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT隨即面世,長安基於P2結構研發的iDD並聯混動也為市場帶來了一條新路線。

有沒有發現一個特點,很少能見到新勢力品牌的身影,關鍵的關鍵還在於技術的長期積累。

還是以比亞迪為例,從2003年收購西安秦川汽車起,比亞迪在當時便組建了專門的團隊開始研發電動汽車,到2008年,比亞迪推出全球首款量產插電混動汽車——F3DM,再到之後在新能源領域的純電動、插電混動「兩條腿」走路,在技術的承托下,比亞迪發布了多款高價值產品。

尤其是近幾年,比亞迪的技術池遍地開花,技術鏈條中有刀片電池、DM-i/p超混技術、EHS電混系統、1.5L/1.5T插混專用高效率發動機、e平台3.0、IGBT4.0晶元、CTB、Sic、iTAC等等,作為行業中的資深玩家,比亞迪技術圍城中的豐富儲備,正在幫助它在新能源技術研發上,建立起更高的技術壁壘和完善的閉環體系,推進產品向上突破。

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汽車是一個高精尖技術聚合體,掌握了關鍵技術,就掌控住了核心命門。雖說相比西方汽車工業一百多年的歷史積累,近代中國汽車工業還顯得略微稚嫩,不過好在如今國內車企發力的重點大多已集中在了新能源賽道,比亞迪更是這個細分市場的早先入局者。

相比之下,多數新勢力汽車品牌的技術積累就顯得捉襟見肘了。

我們看超級混動技術路線中,新勢力車企往往缺乏核心的發動機技術,關鍵的超級混動變速箱(傳動機構)更是各家車企的非賣品,沒有深厚的技術積累,短時間內又很難繞開別人的技術專利體系,拿不出理想的動力單元,結果就是,只能放棄。

那麼是不是說新勢力車企在BEV領域就有很大話語權呢?也不一定。

新勢力車企在核心的動力電池上養肥了寧德時代、中創新港、國軒高科等等供應商,有的甚至僅僅做個BMS(新能源汽車的電池管理系統)還故障頻出,導致不得不「鎖電」,技術水準「堪稱」入門級的。

另一現象是,隨著供應商體量逐漸增大,新勢力車企在供應鏈中的話語權也正在被削弱,管控供應商某種意義上成為一句空話。

▍用戶信心

市場不會容忍你試錯,消費者更不會拿真金白銀給你霍霍,用戶的思維很簡單,「我要買一輛好車,買一輛大家都認可的車」。

無論是「羊群」效應還是理性判斷,用戶對於新能源汽車的選擇將更簡單暴力——優先選擇技術成熟和品牌效應高的。在這種邏輯下,用戶會優先選擇有深厚技術積累的品牌和產品,比如比亞迪、特斯拉

當然,我們也不排除土豪、不差錢、買來玩玩這種心態的用戶。

每個人對車的體驗不同,前衛型的比較喜歡嘗新,買新勢力汽車的人一般都對新鮮事物有探索精神,對吃虧上當的容忍度也比較大,有些選購新勢力電動車就是覺得買一個大玩具而已,又不是賭身家性命,大不了多賠點錢再換一台別的。這種消費人群一定有,但比例顯然是比較少的。

對於試錯成本較高的新勢力品牌,大部分用戶會直接跳過,不再給你機會,這對有些新勢力品牌是致命的,也是多數新勢力車企銷量難有起色的關鍵。

「小米汽車成功的唯一途徑,是成為行業前五,每年出貨超過1000萬輛汽車。挑戰是艱巨的。」

在宣布進軍造車一年半後,小米雷軍通過社交媒體發布了對電動汽車行業的看法,以及對尚未正式亮相的小米汽車的願景,也從側面印證了,躋身頭部陣營的重要性和迫切性。

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雖說存在即合理,但誰又想僅僅成為歷史長河中一個短暫的過客呢?相比於比亞迪這種傳統強勢車企,新勢力車企因為種種現實原因,在技術積累、供應商管理等方面仍有短板,尤其是二三線新勢力車企,資金壓力之下舉步維艱。

新勢力缺的是技術積累和資金,而用戶正在失去耐心。

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