私家車真的需要會「橫著走」嗎?

2023年01月16日20:09:03 汽車 1018

最近,比亞迪發布了全新高端品牌仰望,其首款量產SUV仰望U8在麥克納姆輪的加持下,憑藉一記「坦克掉頭「收穫了一波又一波」牛皮格拉斯」的爆贊。

私家車真的需要會「橫著走」嗎? - 天天要聞

事實上,人們從很早以前就思考過,並讓汽車實現了橫向行駛。而此次仰望U8使用到的麥克納姆輪,當然也不是什麼創新「黑科技」,因為這種由瑞典麥克納姆公司的工程師Bengt Erland Ilon研發的輪子,早在1972年就向美國提出專利申請,專利保護期更在1992年就失效了,因此現在可以被任意使用。

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麥克納姆輪本身不能轉向,它是由輪輻和固定在外面的許多小滾子構成,輪子和滾子之間的夾角通常為45度。每個輪子具有三個自由度,一個是繞輪子軸心轉動,第二個是繞滾子軸心轉動,第三個是繞輪子和地面的接觸點轉動。輪子由電機驅動,其餘兩個自由度可自由運動。


雖然汽車橫著走早已不是什麼新鮮事,不過在日常生活中,能橫著走的私家車還是挺稀奇的。但稀奇不代表沒有,近年來業內就出現了好些「橫行無忌」的私家車。


悍馬EV


說起橫向行走,相信不少人會跟我一樣第一時間就想到了悍馬EV。基於通用奧特能平台「復活」的悍馬品牌,首款量產車悍馬EV就擁有一個名為「螃蟹模式(CrabWalk)」的四輪轉向系統。

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該模式可令車輛的四個車輪以相同角度轉向同一方向,在低速時實現前後輪大角度的同向轉動,轉向幅度為10度。在遇到狹窄路況或需要移庫時,車子就能呈45度角對角線移動。同時,得益於這一模式,軸距超3米的悍馬EV也能擁有比福特Mustang Mach-e更小的轉彎半徑。


豐田坦途


跳脫出麥克納姆輪,豐田研發的一套超級全輪轉向系統也能讓汽車具備橫著走的本領。

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配備這套系統,車輛可實現橫向、原地打轉、斜行等三種特殊行駛方式。


豐田這套系統的基礎在於為每個車輪安裝獨立輪轂馬達,讓每個車輪獨立轉向90度或更大的角度,使4個車輪具備獨立轉向的功能,從而使車輛實現360度任意移動。

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據悉,豐田這套全輪轉向技術專利早於2019年便正式提交,在2021年9月21日正式獲批,可見豐田在該項技術的研發上早有布局。目前,該技術處於專利試驗階段,未來將有望搭載在下一代電動版的豐田坦途上。


賓士EQG


作為硬派越野車的代表,賓士G級即使是在純電版上也要把天生的酷帥氣質貫徹到底。

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賓士EQG同樣是通過配備4台電機,讓每一台電機獨立驅動一個車輪並對其進行單獨控制,從而有效減少轉彎半徑,實現「原地轉圈」。

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值得一提的是,賓士EQG並不是第一款能「橫著走」的賓士。此前,在賓士的VISION AVTR阿凡達概念車同樣也能實現橫向行駛。

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Rivian R1T


橫向行駛如此酷炫,自然也備受新造車品牌的青睞。來自美國的造車新勢力Rivian品牌,旗下首款量產純電皮卡R1T同樣具備這一本領。

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R1T的「原地掉頭」原理跟豐田、賓士的類似,其四個輪子同樣可以進行獨立驅動,在掉頭時利用兩側輪胎的差速,從而做到原地轉彎。


東風猛士M-Terrain


當然,原地掉頭從來就不是外國品牌的專屬,仰望U8已經親自證明了一點。不過,在此之前,其實已經有另一個中國品牌的車型做到了,它就是東風猛士M-Terrain。

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從2022開始試水民用車市場的東風猛士,成立了全新獨立品牌猛士M系列,M-Terrain就是其首款量產版車型。東風猛士M-Terrain基於全新東風猛士M-tech電動化智能越野平台打造,除了高達1000馬力的最大動力輸出、高達16000牛米的峰值扭矩之外,這款車還採用了輪邊電機技術,讓每台電機單獨控制車輪,輕鬆實現原地掉頭。

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憑藉這一本領,東風猛士M-Terrain自然能令人印象深刻,但據說這款車的定價也會像仰望U8一樣「高端」,如此一來,普通用戶也只能望而卻步了。

除了上面提到的五款車型,馬斯克此前也透露,特斯拉首款皮卡Cybertruck未來也將推出四電機版,同樣可實現「蟹行」。

大家還知道哪些能「橫著走」的車呢?


我們真的需要一台能「橫著走」的私家車嗎?


不可否認,這些能「橫著走」的車確實迅速捕捉無數人眼球,甚至對高端私家車用戶人群有極大的吸引力。但熱鬧過後,我們也不禁要思考——

私家車真的需要這樣的功能嗎?

汽車橫著走其實並不是什麼新鮮事,在商用車領域和軍用車領域,這種技術就已經被廣泛應用。甚至三歲小孩玩的機器人、玩具車,也早就實現了萬向移動。可為什麼這項技術直至今天才在民用車上使用呢?

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這是因為相比酷炫的技術,民用車更追求可靠性和經濟性。

在2005年的北美車展上,Jeep就發布過一台Hurricane概念車,既可原地掉頭也可螃蟹行駛。但這項技術由於結構複雜、成本高昂,而且實用性也不高,最終只能停留在概念階段。

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Jeep Hurricane概念車


汽車作為一個出行代步工具,可靠、耐用是每個用戶都追求的,而無論是採用何種形式的四輪獨立轉向系統,其結構都會比普通私家車複雜更多,可靠性自然難以保證。

而從經濟性的角度來看,這種技術放在民用車上更是一種成本極高的配置。大家回想一下,這些車在宣傳這項技術時都是代入怎樣的場景中的?是不是無一例外都是在極其狹窄、複雜的路況下使用這些功能的?

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非要在這種窄路掉頭,那叫作死。


但現實生活中,大家遇到這些情況的頻率有多高?除非你非要開去那些路況極端的地方——那叫作死,否則可能開五年十年的車,你都遇不上一次!

可能有人會抬杠,遇到死胡同,如果能原地掉頭不就很好嗎?拜託,你又不是天天開進死胡同里,真遇到了原路慢慢倒出來不就行了么?沖著這功能花大價錢買一台車,然而可能一年都用不上一次,值嗎?

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如果原路倒車有難度的話,也有像自動循跡倒車這樣的輔助功能,目前在寶馬iX3、長安CS75 PLUS上就有搭載,後者配備這一功能的車型售價僅售15.49萬元。


事實上,這種對可靠性、經濟性傾斜的選擇,不僅消費者會做,車企自己也在做。現如今,許多過去使用非承載式車身的車型都改成了承載式車身,原因是什麼?正是因為隨著材料不斷升級,承載式車身的剛性在做到不輸非承載式車身的水平之餘,還兼具更出色的舒適性、可靠性和經濟性。

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相較於非承載式車身,承載式車身結構更簡單,裝配更容易,養護成本更低。


對於一台汽車,尤其是一台私家車來說,在滿足同樣需求的前提下,結構越簡單越可靠。這個道理車企懂,普通消費者也應該懂。(文|鹿由器)

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