「業內人士認為，此次汽車晶元危機屬於商業範疇的供需矛盾，產品價格上漲不會傳導至終端消費者身上，大概率由整車企業及零部件供應商共同承擔。危機有望半年到一年得到較大的緩解。」
汽車晶元供應短缺問題仍在持續發酵。
近日，有消息稱，瑞薩電子、恩智浦、東芝等眾多晶元供應商正在考慮提高車規級晶元的價格，提升幅度10％～20％。全球最大的晶元代工廠台積電和其同行也正在考慮針對汽車晶元上調價格。
全球範圍內的產能不足使得晶元供應商牢牢掌握了定價權。此外，多國政府也開始加入與晶元供應商溝通的隊列。業界正在焦急地尋找答案，汽車晶元供應短缺問題何時能解？
議價能力提升
據悉，汽車晶元行業正在迎來普漲。外媒報道指出，瑞薩電子近期與客戶商談，要求提高功率半導體和MCU等多項產品的價格，並將伺服器和工業設備晶元價格平均上調10％～20％。東芝也開始就汽車晶元漲價問題與客戶展開協商。東芝方面表示：「加工成本費、材料費高漲，不得不要求客戶將其反映在產品售價上。」
此外，恩智浦、意法半導體等企業也已向客戶告知，計劃調漲約10％～20％。關於漲價，恩智浦方面回應表示：「價格變動是事實。」
同時，晶元代工廠也已與恩智浦、薩瑞電子等晶元供應商就價格問題進行接洽。如果台積電等代工廠成功提高晶元售價，那麼這將是半年內的第二次價格上調。去年，汽車電子主要需要的8英寸晶圓價格在四季度已經上漲5％～10％，聯電等企業去年四季度將價格提高了10％～15％。台灣半導體封裝公司日月光科技正考慮將價格提高10％左右。
對此，一位不願透露姓名的業內人士認為，汽車晶元價格的上漲不會傳導至終端消費者身上，大概率會由整車企業及零部件供應商共同承擔。「在供給側產能更為緊張的時候，晶元廠商掌握了更大的議價能力。」他說。
「基於供求平衡，我們晶元製造商目前確實處於相對有利的地位。」台積電負責生產汽車晶元的子公司聯華電子（UMC）首席財務官Liu Chi-tung表示。
以往，汽車行業的年降是整車企業對零部件供應商的一次普遍價格「施壓」，一般每年都會要求後者將供貨價格下調5％甚至更多，以增加自己的利潤空間。此次晶元價格的上漲更像是一種「反年降」。再加上由於晶元供應短缺導致的汽車製造停工和延期，整車企業利潤率增長恐將告急。
政府出面斡旋
卡住了正常生產和利潤率空間，整車企業開始坐不住了。據德國《汽車周報》報道，因晶元短缺問題，大眾考慮向其供應商博世和大陸集團提出索賠。目前，雙方正在進行談判。此外，大眾希望在此期間與其他新供應商展開短期合作，而由此產生的費用，應與博世、大陸集團共同承擔。同時，戴姆勒方面也表示，不排除向博世、大陸集團索賠的可能。
美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球範圍內的汽車晶元短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當於全球汽車年產量的近5％。作為國家經濟的支柱產業，汽車業帶動的GDP、就業增長等一直被各國政府看重。此次晶元不足帶來的連鎖反應，已讓各汽車大國通過政府出面斡旋。
據悉，美國政府官員將搶先與台積電主管一同討論車用晶元供應的細節。德國經濟部長阿特梅爾表示，當前半導體晶元短缺，正危及德國汽車產業復甦，進而危害到全球經濟回暖，並呼籲中國台灣相關部門向台積電明確傳遞這個消息。
一位市場研究人士對記者表示，目前多國都在爭搶汽車晶元，但提前「搶到」產能的可能性不大。「畢竟訂單排期一般是3個月，甚至半年。」他介紹道。
在最新發布的財報中，聯華電子披露去年四季度其工廠產能利用率是99％，預計今年一季度將達100％。Liu Chi-tung表示，他們的工廠目前已滿負荷運行，產能在短期內難以增加。
不過，上述市場研究人士還表示，目前全球主要區域一直在推動半導體產業的本土化，此次供應鏈風波之後，這種趨勢預計將會加速。
2020年年中，日本政府擬邀請台積電等全球先進晶元廠赴日建廠，並計劃在未來數年向參與該項目的海外晶元廠商提供數千億日元的資金。
據介紹，作為全球主流移動終端廠商的重要合作夥伴，全球有近6成的晶元代工均由台積電完成。2020年，台積電的營收和凈利潤分別增長了25％和50％，雙雙創下歷史新高。去年三季度，聯華電子的凈利潤同比增長了近兩倍。
黑芝麻智能科技（上海）有限公司首席營銷官楊宇欣向記者表示，在過去很長一段時間內，台積電是在整個全球晶元行業對晶元生產投入最大的企業，因此晶元的代加工集中發展，出現強者愈強的現象，而且短期內這種格局很難改變。
半年後有望緩解
面對「缺芯」的局面，汽車產業鏈上下游企業紛紛尋求恢復正常供應的時間表。
對此，Liu Chi-tung表示，無法預計汽車晶元供應短缺的問題在何時能夠得到解決，但公司至少還需要6個月的時間才能把生產線準備好。地平線創始人兼首席執行官余凱此前也預計在2021年年中汽車晶元供應就能得到緩解。
「半年到一年會有較大的緩解。」前述業內人士表示，此次漲價屬於商業範疇的供需矛盾，汽車行業有望較快解決。不過，這次危機也讓整個汽車產業鏈反思，比如整車企業後續應加大與零部件供應商的溝通。
紫光國微副總裁蘇琳琳表達了類似的看法。在她看來，整車企業、零部件廠商和晶元供應商應該深度合作，共同尋找核心晶元的替代方案，從系統級、部件級共同解決當前晶元上車的問題。在市場上，對於晶元短期成本上升，需要全產業鏈共同分擔，共克時艱。
數據顯示，我國汽車半導體產業與國際先進水平差距較大，目前自研率僅10％，90％的產品必須依賴進口。面對當前的汽車晶元供應不足，國產產品仍很難替代進口。
「不過，面對此次危機，更多整車企業與一級零部件供應商也在考慮選擇增加供應商的方式來降低對某些晶元廠商的依賴。」楊宇欣表示，從另一個角度看，這也是國產晶元廠商的機會。當前，國內市場對自主晶元的接受度不斷提高，相信國產替代的周期不會太長。
文：趙玲玲 編輯：龐國霞 版式：蒙軒
