9月份最后两周电车销量猛涨，电车一哥的周销量再度逼近10万辆，占新车市场份额一度达到六成，似乎燃油车将被彻底边缘化，然而事实是燃油车销量环比连续三个月增长，显示出燃油车的春天回来了。
如果拉长一点时间来看，同样可以看出燃油车不再是完全被动挨打，今年前8个月中国市场的燃油车销量仅同比下滑0.3%，相比起2024年的同比下滑17.3%，可以看出下滑幅度已大幅度放缓，再到近几个月连连增长，更可以看出燃油车的春天是真的回来了。
与此同时电车却已显示出疲态，从总体销量、占新车市场比例来看，电车似乎还在扩大优势，然而如果看几家强势的电车企业，就可以看出他们与去年曾经创下的辉煌存在不小的差距。
电车一哥去年的周销量曾达到12万辆、月销量达到50万辆，今年以来直到9月份最后一周才再度冲破周销量9万辆、月销量逼近40万辆；新造车一哥今年9月份的销量才打破去年新造车一哥的月销量纪录。
这一切则是在今年电车价格战更加激烈情况下撑起来的，在猛烈价格战下电车一哥尚未能打破去年的纪录；新的新造车一哥则是主要销售10万出头的车型为主，而去年的新造车一哥销售的全是20万以上的车型，两者的含金量差太远了。
让新能源汽车行业不安的还有新能源的三大细分技术的两个出现下滑的迹象，纯电车仍然保持较快的增长，然而插混已出现轻微下滑，增程车更是出现了近一成的下滑，这样的痕迹让新能源汽车行业颇为不安。
导致如此结果，在于电车诸多曾被视为优势的技术，到如今都一一被撕破--电车没有车企宣传的那么神。
第一个是省钱已成为过去，车企宣称省钱是指电车的能源成本低，然而随着公共充电桩不断涨价，电费低的优势逐渐缩减，而老车主遭受的保险费上涨、维修费用非常昂贵、二手电车不值钱等综合下来的电车终身使用成本其实比油车高。
第二个是所谓电车的舒适性，电车的超强加速性能仅是适用于年轻人的感官刺激，而对于家庭中的老人和小孩来说则并不适宜，容易加剧晕车的状况。
第三个是快充技术无法如预期般普及，车企不断升级快充技术，然而实现快充还需要超充桩，而车企参与或自建的充电桩占比非常少，据称加上赚钱能力强的大城市运营商建成的超充桩占中国的公共充电桩比例才一成左右，所以长途旅行充满电仍然要30分钟以上，10分钟充电500公里仅是大城市和车企自建的超充桩才能实现。
还有诸如隐藏式门把手、全景式天窗、取消空调实体按键等等所谓新科技，到如今反而是弊端多多，隐藏式门把手即将被禁止，一些车企重新用回实体按键等等，都让电车宣称的科技感失色。
对电车更不利的则是明年电车购置税减半征收，其他补贴之类的也在逐渐降低，还有未来电车也将缴纳养路费等等，到那时候对于电车来说将更加不利，燃油车会不会再次主导市场都是值得观察的。
