小鹏汽车于日前推出的g7 uitra将算力拉满，在这背后，是车企自研芯片的算力大赛的体现。uitra车型首搭小鹏自研的图灵ai芯片，而且一口气上车三颗，其总算力超过了2200tops，相当于9颗英伟达orin-x芯片。
就在2024年8月小鹏汽车自主研发的图灵芯片流片成功，今年第二季度正式量产上车。该芯片专为大模型和智能驾驶场景定制，单颗芯片算力约700-762tops，相当于3颗英伟达orin-x芯片的效能，采用40核处理器和双独立isp架构，可本地运行30b参数大模型，三颗芯片组合可提供2000+tops算力，满足l3 / l4级自动驾驶需求。未来图灵芯片还将用于小鹏旗下的机器人和飞行汽车上。
几乎同一时间的2024年7月27日，蔚来汽车创始人、ceo李斌宣布，全球首颗车规级5nm高性能智驾芯片蔚来神玑nx9031已经成功流片。这款芯片采用5nm车规工艺，拥有超过500亿颗晶体管，实现了芯片和底层软件的完全自主设计，单颗算力1000+tops，性能等效4颗orin - x，已搭载于et9旗舰车型。除此之外，吉利、理想、奇瑞等车企均下场自研芯片。华为虽不是传统意义上的汽车厂家，但华为干昆智驾搭载自研智驾芯片，为问界等车型提供高算力支持，其双芯方案算力近1000tops。
厂商为何选择自研芯片？对智能汽车而言，自研芯片将实现技术迭代逻辑重构：从通用硬件适配到软硬深度耦合。传统汽车依赖第三方芯片供应商（如英伟达、高通）的通用方案，导致硬件与车企算法存在适配鸿沟。例如，英伟达orin-x芯片的算力利用率仅为70%-80%，而小鹏图灵芯片通过定制npu架构，实现了100%的算力利用率，单颗芯片即可运行300亿参数的端到端大模型。这种“量体裁衣”的设计使得车企能直接定义芯片的计算单元、存储结构和通信协议，例如蔚来神玑nx9031采用双独立isp架构，可同时处理多传感器数据，而华为干昆芯片则通过异构计算加速多模态大模型推理。
自研芯片让车企掌握芯片自主权，车企从“硬件采购者”升级为“技术定义者”，芯片成为其算法能力的物理载体。此外，2021年全球芯片短缺暴露了汽车行业对外部供应链的脆弱性。车企自研芯片的首要驱动力是供应链自主可控。投入海量资金和技术力量到芯片自研，将市场竞争维度升级，智能汽车从硬件参数到全栈能力比拼。芯片参数（如tops、制程工艺）逐渐成为购车决策的显性指标，类似智能手机的“芯片跑分”文化。车企通过技术发布会（如小鹏ai科技日、蔚来nio day）强化这一认知，推动智能汽车从“交通工具”向“移动计算终端”转型。在政策与产业协同层面上，核心车企推动芯片自研，将进一步推进国产替代加速与标准体系重塑。
同时，自研芯片+自研大模型的组合，使得软件定义汽车的终极目标走向现实。芯片自研使车企能掌控数据采集、训练、部署的全链条，从而构建“数据-算法-芯片-体验”的正向循环。芯片自研是“软件定义汽车”战略的硬件基石。特斯拉fsd芯片的成功证明，芯片与算法的深度融合能催生颠覆性体验——其fsd beta系统通过持续ota升级，不断解锁城市道路自动驾驶功能，而硬件（芯片）则成为支撑软件迭代的长期资产。类似地，小鹏图灵芯片支持“云端基座模型+车端蒸馏”架构，使车辆能通过数据闭环持续优化本地模型，而蔚来神玑芯片的底层软件完全自主设计，为未来的跨车型功能复用（如et9的智驾能力迁移至et5）奠定基础。
未来，汽车行业将呈现“头部车企全栈自研、中小企业生态借力”的分化格局。具备芯片定义能力的车企将主导智能汽车的技术话语权，而传统零部件供应商需向“模块化、平台化”转型（如提供标准化传感器融合方案）。这场变革不仅是技术竞赛，更是产业链权力结构的重新洗牌——掌握芯片主权的企业，将在“软件定义汽车”的时代占据制高点。
文｜记者 刘佳宁
图｜ai制作
