中外车企都选择走补能联合之路 省钱还是其它？

【文/财圈社&道哥说车 李雅萱】补能体系建设新增两位大佬。

11月30日，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营向公众开放的超级充电网络。

结合近期中国造车新势力带动换电合作的背景来看，越来越多的车企认识到补能服务对电动汽车发展的重要性，并试图通过合作的方式来实现风险分担。

奔驰和宝马的入局，显然是认准了补能市场的战略意义和巨大潜力。

合作补能战略是大势所趋

目前市面上主流的补能方式主要有三种，以大家熟知的“蔚小理”为例，蔚来代表换电补能、小鹏代表800V高压快充技术补能、理想代表增程式补能。其中不论是建设换电站还是建设800V超充桩，背后都承载着高昂的费用。

据悉，一根超级充电桩的价格在20万到40万之间，一个中小型超级充电站从土地到基础设施建设再到运营维护，价格在100万-200万。投资规模相当大，盈利周期相当长。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示表示，补能是可以互相借力的，以此弥补每家企业的不足。毕竟单一的力量很渺小，但通过凝聚力量可以把超级充电站建得更多、覆盖得更广、服务更多的用户。

事实上，梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松就曾直言，“电动化转型成本巨大，靠车企单打独斗难以应对，大家必须联合起来才行。”也正如财圈社不具名智库专家所言，“看来大家都没钱了，必须合作才能活下去。”

奔驰和宝马在补能领域进行罕见的合作，既能摊薄建设换电站或超充桩的运营成本，又能借此机会充分发展充电网络方面的技术，而不是仅仅停留在租用如特来电等第三方的服务。

“高端品牌车联合打造高品质充电服务生态，可以拓展高端汽车消费市场，提升资源有效利用率，尤其是土地和电力容量资源比较稀缺，通过联合的方式既可以拓展超充网络服务能力，又能降低建设成本”，财圈社智库专家李康补充道，“通过探索超充网络的商业模式，能避免当前充电站出现服务费价格战等现象，提升高端车主充电体验。”

补能体系兵分两路，孰强孰弱？

随着奔驰、宝马两家德国企业的入局，补能体系的探索路径已经初步形成了两条合作模式。

一条是以蔚来、长安、吉利等中国企业为主的联合换电补能之路，另一条是以奔驰、宝马为主的共建超级充电站之路。目前虽然暂且不知哪条道路能真正走下去，但终究“先吃螃蟹”的车企愿意采取合作无疑是开了个好头。

针对私家车换电目前存在关于电池标准、电池BMS主导权等问题，财圈社智库专家李康认为，目前各车企建设自己的超充网络，只是各家抢夺新能源汽车消费市场的一个手段。相信在未来一段时间，车企仍会是超充站建设主力，并将逐渐趋向合作建设。

就短期而言，奔驰和宝马对传统充电运营商的影响比较有限。原因无他，“敌人”过于强大。特来电等现有运营商的保有量超100万，合资公司即使建成至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩，也抢不走老牌运营商的饭碗。

此外还有一件很现实的事，无论是奔驰还是宝马，目前支持超级充电的车型并不多。不过这也不是件坏事，毕竟车企建设补能体系的目的之一就是服务好车主，提高品牌影响力，这何尝不是一种吸引消费者的手段？

更何况补能体系并不仅仅是用来服务车主，还有机会为车企带来营收。

就拿特斯拉来说，截至2023年11月1日，特斯拉在中国大陆已经落成了1800+座超级充电站，与之相对应的是其将近44万的销量。加上目前不少车企开始接入特斯拉充电网络的协议，其到2030年或将获利高达30亿美元。

此次奔驰和宝马在中国市场首次合作，充分展现了双方对补能市场的战略意义和巨大潜力的认可。而想要在不“伤筋动骨”的前提下大范围扩张补能网络，合作是势在必行的。

只不过到底是换电走得远还是超充行得通，一切还有待进一步观察。