沉寂许久的网约车市场，因华为、腾讯等“新玩家”的入局再起涟漪。
经历两个多月的测试运营后，华为版本的聚合“网约车” 平台Petal出行公测版已于近日上线。
在此前，微信在九宫格的出行服务中也增加了打车功能，该功能也采用聚合模式，目前已接入曹操出行、阳光出行、首汽约车等多个出行服务商。至此，国内网约车赛道已经集聚华为、阿里、腾讯、美团、百度等国内科技大厂。
都是来啃滴滴留下的市场空白吗？
真相并非如此。
对此，《中国经营报》记者秦枭和书乐进行了一番交流，贫道以为：
互联网大厂进击网约车，不是为了约，而是为了车。
滴滴受限只是催化剂，本质上则是网约车进入2.0时代，即从共享车模式进入定制车模式。
T3出行的某区域负责人就曾对媒体表示：新打车平台的入场，为用户的出行带来了新便利，同时也为自营打车和聚合打车平台带来了新的活力和挑战，出行市场的背后仍然是流量的争夺，网约车的下半场已经拉开序幕。
但这个下半场的关键，现在不是订单，而是车。
谁能让新的网约车被消费者们所接受，并成为大数据的根源。
主机厂、智能汽车相关系统供应商都可以通过建立网约车平台来为自己的新能源汽车、智能汽车开启公路测试、收集数据、打开增量市场和探索更多场景。
对于华为，腾讯这些“新手玩家”来说，目前最大的问题不是如何覆盖市场，而是如何覆盖更多的“车”。
作为智能汽车相关系统即灵魂的供应者，此刻进军网约车，本质上是需要找到合适的主机厂来注入灵魂，并且用量产定制车覆盖市场，构建网约车平台。
这样的定制车，重点是提供中高端消费者所需要的诸多定制化需求，不止是物理（汽车内置）安全保障系统。
聚合打车平台（滴滴）与自营平台（华为、曹操、首汽）之间也有明显的汉河楚界。
所谓“聚合平台”，是指面向乘客与网约车平台公司提供信息聚合服务的平台。在聚合平台上，往往会接入数量不等的网约车平台，用户则可以实现“一键下单，多平台叫车”。
2017年，高德地图推出高德打车，并首创了聚合打车的模式。随后，携程用车、美团打车、百度打车等聚合平台相继出现。
今年7月，华为推出打车服务“Petal出行”，高调入局聚合打车市场；与此同时，腾讯出行服务在微信上获得了流量入口，它也同样提供聚合打车服务。
打法不同，也会带来不一样的优劣势。
聚合打车的优势在于轻平台，推出之时可获得庞大的“闲置”车辆和司机的加入，快速达成市场覆盖，对出租车存量市场达成颠覆。
劣势在于发展量变完成后即出现瓶颈，只是出租车的在线撮合平台。
自营平台的劣势在于重公司，需要大量定制车辆和培训相关司机，在城市覆盖速度上较慢，价位不低，需要对中高端市场进行孵化，且非刚需的各种定制化需求如何量化也是难题。
优势在于不仅可以通过定制化（车辆和驾驶服务）来达成更优质的出行体验，而且可以通过定制车达成智能汽车的各种试错和市场拓展，等于自产自销来保供，通过消费体验来促销。
对于滴滴这样的老网约车平台而言，应对冲击的方法也很简单：加速进入网约车2.0时代，用自营定制车快速进入中高端市场，滴滴早有类似布局，或许会加快推进速度。
至于目前而言，颠覆滴滴，还是一个笑谈。
网约车现在的消费者需求满足基本已经见顶，新玩家本质也不是来切割存量市场，而是在中高端领域寻找增量市场，并为智能汽车时代开路。
网约车市场的格局变化并非新玩家的第一目标，滴滴目前的聚合优势，由于大量消费者的平价需求也不会被撼动。
作者 张书乐，人民网、人民邮电报专栏作者，中经传媒智库专家，资深产业评论人
