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前天文章，不少读者在留言中提到了令人伤心的运十，今天我们就来谈一谈运十和中国的飞机制造业，这应该是中国制造最大的一块短板了，但是我想现在补上这块短板的时机已经成熟了。
新中国成立以来，我们国家的官方哲学是马列主义哲学，马哲有一种核心的观点就是世界是普遍联系和发展的，这种发展主义的述事对于我们这一代中国人影响非常大。而且从客观上来讲，新中国七十多年的历史，包括改开以来四十多年的，中国社会整体上都是快速发展的，这又进一步加强了我们对于发展主义的理念。
但是对于中国大飞机产业来说，单纯的线性发展主义述事是不够的。因为1980年运十横空出世，出道即巅峰，中国民用航空工业在过去四十年里，事实上是倒退的。哪怕是我们现在搞了十几年才搞出来的所谓国产大飞机C919也没法跟运十相比，因为它的核心零部件，包括发动机和航电系统都是进口的，而且载重量也赶不上运十。
当然马哲也告诉我们，事物的发展是螺旋式的发展。用毛主席的话来说就是前途是光明的，道路是曲折的。中国大飞机走了四十多年的弯路，现在应该回到正确地道路上来。而要回到正确地道路上来，我们就必须对中国大飞机的发展有一个客观准确地认知，才能亡羊补牢，重新出发，让中国的大飞机事业攀登上世界的巅峰。
而事实上，有许多人对此是认识不清的，多年以来，对于运十大飞机，买办们是各种造谣抹黑和诋毁，包括昨天文章的留言也有人造谣说运十是用当年引进的波音707时附带采购的发动机试飞的，完全没有解决国产航发的问题：
事实上这是彻头彻尾的造谣，运十飞机发动机为国产的“涡扇八”，是为配套运十专门研究的，而且在研发运十的总共5亿多经费里面，有1.84亿是用来研究发动机的，也就是说占用了一小半的研发经费，总共分三批生产了12台涡扇八发动机。
运十大飞机研制过程的大事记如下：
1、1970年8月立项；
2、1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装；
3、1976年7月01架静力试验机（“运十”01架）制造总装完毕；
4、1980年9月02架首飞上天；
5、1982年4月国产“涡扇八”发动机串装试飞成功；
6、1985年2月正式下马的“运十”。
而涡扇八发动机的研制过程大事记如下：
1、1970年9月14日，三机部方案组确定为“运十”飞机配套的“涡扇八”发动机在上海汽车附件一厂制造。
2、1975年6月29日首台“涡扇八”发动机完成总装。7月30日完成起动点火，9月29日第二次上台架试车。
3、1976第一轮“涡扇八”发动机通过300小时台架长期试车。1976年7月，01架“运十”飞机铆装结束。
4、1978年4月20日，第二轮首个“涡扇八”发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转时间为373小时42分。同年12月30日，开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。
5、1978年8月15日，“涡扇八”发动机进入1000小时长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计工作时间1146小时。
6、1979年7月30日，进行1000小时长试的另一台“涡扇八”发动机完成1000小时长试，累计工作时间为1146小时。
7、1979年10月8日“涡扇八”发动机开始150小时适航性试车，11月19日结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。
8、1979年10月17日，三机部批复同意“涡扇八”发动机在累计已研制了12台后，进行设计定型。
9、1980年9月26日：“运十”飞机02架在大场首飞成功。1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出“运十”03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把“运十”飞机继续搞下去。
10、1982年4月27日，装有国产涡扇8发动机的“波音”飞机升空试飞。试飞共安排了8个起落。测试结果均符合设计要求。试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：“涡扇八”发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。
11、1983年6月，召开“涡扇八”发动机研制成果总结交流会，认为“涡扇八”发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。后因“运十”停飞终至，已生产了3轮计12台发动机。
12、1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁在“运十”基础上发展我国民机工业。
13、1985年2月“运十”飞机正式停飞。
运十大飞机客舱按经济舱布置178座，按混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级。对比一下，我们就会发现，运十大飞机要比现在的国产C919更大、航程更远。
C919国产大飞机按经济舱布置是168座，按混合级布置是156座，最大起飞重量是72吨，最大巡航速度是980.04千米每小时，实用升限12100米，最大航程4075公里，对标空客320NEO（也就是这一次三大航空购买的空客机型）。
由此可见，运十在载客量、最大起飞重量和最大航程这几个重要指标上，均优于现在的国产C919国产大飞机。在实用升限、最大巡航速度等指标上不相上下。当然由于时代科技的进步，国产C919肯定在材料、航电、省油等方面要优于运十。
运十在上海大场机场试飞成功以后，首先飞到了北京报喜，然后又试飞到了哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等多个城市，进行适应性试飞，从最寒冷的哈尔滨到热带的广州、昆明，从东海之滨的上海到西部的乌鲁木齐都留下了它的身影。
而且更重要的是，为了救灾需要，它还曾七次飞往拉萨，运送急需的救灾物资和救援人员。累计试飞130架次，飞行时间170小时，没有发生过故障问题。
值得注意的是，与买办们造谣说运十用波音707发动机试飞相反的是，运十团队曾经用涡扇8发动机换装到波音707飞机上进行试飞，并且取得了成功。这个成功其实也等于是在告诉美国，别想用发动机卡中国的脖子。
1982年4月27日，上海市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂验证性试飞技术由航发厂负责，试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时，后因经费限制减为20小时。
波音飞机试飞组飞行员冯承直、张耀德先是在上海大场机场进行了两个起落的飞行试验，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——山西大同——上海;一次是上海——湖北恩施——上海;一次是上海——湖南花垣——上海。共计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。试飞员也给出了很高的评价。
运十在当时来说，简直是难以想像的成功，是中国工业最大的奇迹之一，这是得到全世界航空界承认的，包括波音和空客的竞争对手。整个运十项目总投资5.377亿元人民币，是无数爱国科学家和工人没日没夜苦干出来的，最后竟然因为3000万的加油费而断奶夭折，这就好比一位母亲十月怀胎，艰难生下了个娃，最后竟然因为公婆不给一瓶奶粉钱而夭折，总设计师马凤山也因此活活气死了，以身殉机。
运十的夭折是中国飞机工业之殇，也是共和国工业之殇。与之形成鲜明对比的是C919大飞机的研制，在引进发动机和航电系统等核心零部件的情况下，C919的研制经费是运十的上百倍不止。据大众数字报援引法制日报的数据，C919最初的规划研制经费是495亿元，但是这笔钱仅仅烧了四年，到2012年就接近用完，后面追加了多少经费没有看到媒体报道，但是后面这十年起码要比前四年更多，也就是说至少在上千亿元。
C919花了运十200多倍的研究经费，但是实际研发成果却远远比不上运十。当然与这点研发经费相比，中国最大的损失在于丢掉了民用航空工业。中国过去四十年以来，花费了数千亿美元向欧美购买大飞机，再加上售后的零部件更换等等，付出的代价可能是万亿美元级别的。
当然花费上万亿美元去买外国的飞机，其实也还不是最大的损失。中国最大的损失有两个，一个是中国损失了成千上万的科研人员和数以百万计的工作岗位。飞机制造是现代制造业的皇冠，它需要数以万计的科研人员和高素质的工人，与之相应的就能提供众多高薪岗位。
美国目前直接从事飞机制造业的员工是40到45万，年产值约3000亿美元，但是这只是飞机生产，再加上配套产业和售后的服务，整个美国飞机制造业产业链的从业人员应该是一百万以上，平均薪资约十万美元，换算成人民币就是65万以上。
如果以中国运十及其后续机型为代表的中国航空工业崛起了，全球航空市场可能还会扩大好几倍，并且最关键的是，以中国的成本和技术优势，估计早就把波音和空客给打死了。很可能今天的全球航空工业，就被中国航空给垄断了。
那么，我们可以想像一下，现在的全球航空工业市场大约在5000亿美元左右，波音和空客各占一半。而如果中国航空崛起了，打死了波音和空客，就独吞了这个市场，而且由于中国的飞机更廉价，肯定能培育一个更大的市场，可能规模是现在五倍，那就是两万五千亿美元的产值，足以为中国提供数百万的年薪在50万以上的高薪岗位。
第二个损失就是中国现在还有10亿人没有坐过飞机。前不久，由于电影《中国机长》的爆火，也带火了一个话题，那就是中国还有10亿人没有坐过飞机。网络上也围绕这个话题开展了争论，很多人不信，但是我认为这个话题是可信的，中国没坐过飞机的人真的有十亿那么多。
很多时候，我们看到的网络上的许多消息，跟实际情况是有很大的出入的。比如在网上，我们看到出国旅游好像是家常便饭，各种网红博主晒外国美景美食，统计数据也说每年中国出国旅游的人数高达约1.5亿，好像中国大多数人都出过国了。
但是中国拥有护照的人只有1.2亿，也就是说至少13亿人没有出过国，而拿到护照的也不一定出过国，比如王老师我，所以中国出过国的人可能一个亿都不到。
为啥中国坐飞机的人那么少？出国的人那么少？原因很简单，就是因为运十被砍掉了。因为我们没有自己的航空工业，我们购买波音和空客的飞机是很贵的。就拿这一次购买空客的飞机来说吧，这还是在空客的困难时期，还是292架的团购价，都要1.27亿美元一架，合人民币8.5亿。而C919虽然也是个组装机，却只要9900万美元，便宜两亿人民币。
而如果是运十不死，中国航空工业发展到了今天，以中国的规模优势和技术优势，我估计现在2亿元人民币就能买一架大飞机。绝对不需要用9亿件衬衣去换美国的大飞机，相反，我们倒是可以用我们的大飞机去换外国的石油、天然气、粮食和矿山等等。
像中国这样一个大国，大飞机不能国产化的结果，就是机票昂贵，大多数人都坐不起飞机，都出不起国。你能想像美国人坐不上飞机吗？事实上在美国，飞机是仅次于汽车的出行方式，几乎很少美国人没有坐过飞机。
如果运十不死，中国人民将都可以很轻易地坐上国产大飞机，绝对不可能说现在还有10亿人没坐过飞机。过去几十年的历史表明，一个产业只是在中国实现了国产化，就会普及到千家万户，反而则只能是少数人的奢侈品。
80年代日本的彩电卖到中国来，一万多人民币，可以在北京买一套房子，你说那会儿能有多少中国人买得起彩电呢？搁到今天你能想象吗？75英寸的大彩电，比起当年的日本彩电不知道高级多少倍的国产电视，只需要几千块钱，连北京十分之一平米的房子都买不到了。80年代日本为啥牛气冲天？那是中国人买出来的！
90年代的美国摩托罗拉的大哥大，卖到中国来好几万一个，跟个砖头一样的。现在的国产手机两三百块的性能都要比当年的大哥大高级多了。现在中国手机横扫全球，摩托罗拉早就被打死了，对，当年差点被摩托罗拉收购的华为，要不是美国政府耍流氓，苹果现在都被华为打得半死不活了。
这样的例子实在太多，我们就不一一例举了。中国是发达国家的粉碎机，这绝不只是说说而已。因为中国工业化确实是人类史上最伟大的工业化，它让现代文明的成果惠及了全世界亿万人民。如果没有中国的工业化成就，我们很难想象，在非洲、拉美的穷人还能看上电视，用上手机。
运十虽然已经逝去，但是它的精神和力量将永远激励着我们奋勇向前！有一种精神叫永不放弃，希望会有越来越多年轻人投身于中国民用航空工业！
为了让中国14亿人民都能坐得上飞机，我们应该要大力发展民用航空工业，研制比波音和空客更安全更便宜的大飞机，要让中国人坐上国产的大飞机。并且，我们还要让国产大飞机翱翔在全球的蓝天，相信这一天也不会太遥远了！加油，中国航空工业！
