起飞和着陆合在一起并不占整个飞行时间的很大比例，但相对于其他部分却是最容易发生事故的。在起飞和着陆之间，着陆是最危险的。
为什么着陆比起飞更危险？可能有几个原因。起飞时速度缓慢，由发动机的推力加速；着陆时已经有速度，而且由于重力的作用还会加速。起飞通常是从地面离开，着陆通常是向地面运动。一个主要的区别是起飞发生在飞行开始的时候，飞行员休息得比较好。着陆发生在飞行结束的时候，飞行员这时感到疲劳、厌倦和自满。着陆的动作可能并不比起飞的动作更危险，但它发生在飞行员休息最少，可能也是最不警觉的时候。
那么，该如何规避这些风险呢？请往下看!
01 阳光直射着陆
NTSB编号： LAX91FA012，加利福尼亚州,戈莱塔
飞行员被ATC引导进入左起落航线的第四边，并在25号跑道上着陆，以保持与其他着陆飞机的距离。空中交通管制员又指示飞行员做了四转弯。回顾FAA图中描述的飞机飞行路径，说明了一种类似于一个长的最后进近的进近模式。距离机场约1.5英里的25号跑道延伸中心线上的地面目击者称，飞机低空飞越了他们家。没有关于发动机异常噪声的报告。空中交通管制员在事故发生前观察到飞机迅速下降。事故发生前，没有证据显示飞机出现机械故障或失灵。太阳方位角和在地平线以上的角度分别为241.1度和2.8度。
可能原因：飞行员在进场边未能保持正确的下滑轨迹。造成这种现象的原因是阳光照射。
跑道编号是25，这意味着它在250度航向的10度以内对齐。据报告，太阳在241.1度。这意味着在最后进近时，太阳直接或近似直接照射入飞行员的眼睛。此外，太阳还很低，只比地平线高出2.8度。这对我们大家来说是一个重要的教训：你不能降落在你看不见的东西上。有很多理由可以解释你为什么应该放弃着陆并复飞。在这种情况下，阳光是直射的。讽刺的是，当太阳比地平线高出2.8度时，按照地球自转的速度，那么太阳将在大约10分钟内落下——大约相当于进行一次复飞和第二次尝试着陆的时间。
02 侧风着陆
NTSB编号：CHI96FA117，俄亥俄州，卡罗顿
目击者观察到飞机试图在7号跑道上着陆。据报告，风向为180度，风速为15节，阵风为20节。目击者描述，飞机开始复飞，并立即以几乎垂直的倾斜角度向北转。目击者随后报告说，飞机从一个飞机库的屋顶上坠落，然后从建筑物的后部离开。随后对机身和发动机的检查没有发现任何预撞击异常。发现着陆襟翼在30度打开位置。
可能原因：飞行员对侧风情况的补偿不足，未能保持方向控制，在复飞过程中未能收起着陆襟翼。侧风是一个原因。
在7号跑道上着陆时，风向为180度，既有侧风分量，也有顺风分量。这架飞机是一架Piper Cherokee 180。飞行员共计飞行经验为80飞行小时，在那架飞机上飞行了58飞行小时。这位私人飞行员和一名乘客丧生了。25号跑道也有侧风，但它应该是一个更传统的迎风/侧风分量。大多数飞行员在VFR的日子里都不会考虑备降机场。即使天气很好，风也会对你的目的地机场的跑道造成可怕的影响。应尽可能熟悉本场或目的地机场周围机场的跑道。有一天，能见度很高，云层很高，但还是可以改到另一个机场，只是为了在着陆时获得一个更好的风向。
03 顺风着陆
NTSB编号：FTW92FA098，俄克拉何马州，俄克拉何马城
飞行员顺风着陆在3350英尺的跑道上。在超过中间点接地后，他决定中止着陆。爬升时建立了大的仰角，当飞行员向左侧风转弯时，飞机失速。
可能原因：在中止着陆过程中意外失速。原因包括顺风，飞行员在现有条件下选择了错误的跑道，以及长时间着陆。
今天，大多数无人值守的机场都有一个AWOS天气报告系统，它不断地广播风向和风速。每次当它可用时都使用此服务。如果不可用，可以使用“老式”的方法：风向袋、丁字风向标。
04 湍流着陆
NTSB编号：CHI97FA116，密歇根州，霍兰
据一名乘客说，在飞机下降到跑道附近，拉平/接地时，出现了相当大的湍流，“飞机在没有着陆的情况下沿着跑道飞行了相当长的距离，这时（飞行员）决定复飞”。他说，当他们经过跑道末端时，他感觉到飞机的尾部很低，“……它们似乎以飞机摆动的方式在树木的顶部滑行”。飞行员说飞机无法爬升，他们几乎要爬过树木了。左翼下沉，飞机撞到了树上，撞到了机库的屋顶上。在飞行之前，飞行员曾告诉一名乘客，他从未驾驶过让一名乘客坐在后座上的飞机，这次飞行就是这样。事故后对飞机和发动机的检查没有发现先前存在的异常。
可能原因：飞行员未能保持足够的空速，导致失速/震荡，随后撞击树木和房屋。一个相关的原因是湍流。
有时你会听到飞行员说，“在进近中有湍流时增加一点空速”，这是个很好的建议。该想法是在进近中以一定的额外速度保持升力，这样当湍流来袭时，飞机就不会接近失速速度。但这会被过度执行。如果飞机速度过快，飞机将不会按计划着陆，而是会在跑道上飘落。这次事故发生在低翼飞机上，这将增加地面效应飘浮，但它可以发生在任何飞机上。当飞机飘浮在跑道上时，随着空速开始降低，将更容易受到突风和湍流的影响。随着飞机的速度降低，安全复飞的可能性也随之减小。对于湍流进近的一个很好的经验法则是相对正常着陆速度增加大约5节，不要再大了。
准备好迎接在短五边中接近地面的湍流。如果有风，空气将在接近地表时更加波动，这里气流与地面上的物体相互作用。尤其要警惕吹过跑道边缘的一排树木的侧风。空气会从这些树木中溢出，使飞机在拉平高度时颠簸。
05 硬着陆
NTSB编号：LAX92FA196，加利福尼亚州，科罗纳
一名学生飞行员坐在他新买的飞机（Beech A2324）的左座，一名私人飞行员坐在右座。调查无法确定事故发生时谁在驾驶飞机。在一次硬着陆后，左主起落架脱落，前起落架支柱受损，水平安定面受损，飞行员开始复飞。目击者说，爬升速度和空速似乎很低，左边的水平安定面似乎弯下来了。据目击者称，在侧风和顺风边中，飞机突然出现了俯仰变化，没有达到过300英尺至500英尺的离地高度。在一个顺风边飞机撞上了一个比跑道表面高约100英尺的工业建筑。
可能原因：
（1）飞行中的飞行员不适当地着陆拉平，导致飞机硬着陆，并对飞机尾部飞行控制面造成严重损坏。
（2）飞行中的飞行员在飞机有明显的严重损坏时决定复飞。
（3）飞行中的飞行员因硬着陆所造成的损坏而不能在俯仰方向控制飞机。事故的一个原因是飞行员在事故飞机上缺乏经验。
报告提到了“飞行中的飞行员”，但不清楚是哪个飞行员。如果是那个学生飞行员在驾驶飞机，那么他非法地携带了一名乘客。如果是私人飞行员驾驶飞机，那么他驾驶的飞机是他完全不熟悉的，而且是在右座上。记住起飞是可选的。事后看来，最好是将受损的飞机半硬着陆，而不是试图再次飞行。任何不寻常的着陆都需要在再次飞行前进行检查，即使检查是由飞行员完成的。复飞是在零点几秒钟，而且是在混乱之中做出的决定。一个足以造成如此严重损害的硬着陆，对飞行员一定会造成巨大的震动。当两名飞行员试图同时做出同样的决定时，可能会造成更多的混乱。可能一个飞行员硬着陆，另一个飞行员试图复飞。但只有一个飞行员是责任飞行员。在这个例子中，没有经验的飞行员在一架不熟悉的飞机上飞行，导致了一个错误的着陆和一个致命的、瞬间的决定。
相关图书
—— BOOK ——
点击封面 直接购买
《致命地带：威胁飞行员生命的原因》
作者：保罗·A.克雷格
译者：薛峰 朱妍 李梓衡
上海交通大学出版社
内容简介：
本书是美国一名资深飞行员及飞行教员对多起航空事故的搜集、整理和总结分析。本书较为全面和系统地总结了这些事故发生的“致命地带”，即可视飞行转仪表飞行、机动飞行、起降阶段飞行、跑道入侵、空中碰撞、燃油管理、夜间飞行、结冰、飞行员个人健康状态等。书中以文字和图片的形式对事故进行了真实还原，给读者以身临其境的感受；同时，又具体分析了事故原因，并总结经验教训，给人以启发。本书既能为飞行学员和飞行教员等相关人员提供较好的借鉴和参考，又可为航空设计人员“举一反三”，从飞行员的角度改进设计提供有力支持。
