超大型集装箱船运力布局接近阶段性尾声？

2019年8月13日，长荣海运在台湾证券交易所(TWSE)发布公告，确认公司将订造最多11艘载箱量为23000TEU的超大型集装箱船。

长荣海运订造这批超大型集装箱船的总价，可能最高达到17.6亿美元。根据公告，长荣海运拟通过其子公司长荣香港有限公司承租4-5艘23000TEU型集装箱船，预计交易金额为5.98亿-7.99亿美元，与此同时，拟通过另外一家子公司青标海运有限公司订造5-6艘同类型运力，预计交易金额为7.25亿-9.6亿美元。据相关资料显示，长荣海运此前订造的大型集装箱船大多由日本或韩国造船厂建造，其中包括由今治造船建造的11艘20000TEU型集装箱船(G型船)和12艘12000TEU型集装箱船，以及由三星重工建造的另外8艘12000TEU型集装箱船。但业界此前曾有传闻，称长荣海运此次招标吸引了中国、日本和韩国的主要船舶建造企业，其中包括了江南造船、沪东中华、现代重工、三星重工，以及日本造船联合公司(JMU)等船企，中国船企给长荣海运报出了单艘1.5亿美元左右的价格，而韩国船企的报价则约为1.6亿美元/艘。但长荣海运表示，关于此次交易价格和交易对象详情，将另行公告。

“为未来的营运需求而造大船”

不久前，中国台湾媒体《工商时报》报道称，长荣海运董事长张正镛在法说会(台湾地区一种公司法人会)上透露，长荣海运已经告别了运营低谷期，今年第一季度实现营收为456.97亿元新台币(约合14.7亿美元)，同比增长约为24.03%，实现归属于母公司净利润5.59亿元新台币(约合1797万美元)，同比大幅增长307%。8月14日，长荣海运公布了2019年上半年业绩报告，公司同比扭亏为赢。“全球经济正在温和地正向成长，短期内虽有不确定性，但中长期的动能充足，这有利于带动集装箱货量的增长。”张正镛预计，长荣海运在明年的营运表现将比2019年更好。在张正镛看来，长荣海运运营的跨太平洋航线平均舱位利用率相对较高，中国与美国之间的贸易摩擦，又使得货源地在一定程度上转移至了泰国、越南、马来西亚等东南亚地区。面对产业区域转移，长荣海运已经构建了一个以近洋航线为主的运力布局，而面对竞争对手逐渐施加的“大船压力”，长荣海运遂决定在已有G型船的基础上，增订10余艘超大型集装箱船。

在船舶建造价格较低时投资新船队，被认为是长荣海运增强自身航线网络布局和巩固其在联盟内市场地位的一种有力手段。以提升公司船队运力，淘汰部分老旧船舶而维持营运效率，批量引进超大型集装箱船也算是一种必然之选。伺机而行、提前布局，长荣海运的市场竞争力和船队运营效益或将逐步显现。

另外值得一提的是，目前，长荣海运在全球运力排行榜中位列世界第七的位置(Alphaliner统计)，总运力约130万TEU，船舶总数为208艘，订造船舶61艘，订造运力约为36万TEU。到今年年底之前，长荣海运将新增8艘集装箱船(其中包括2艘上述G型船)，而2020年至2022年，其新增运力或达55艘之多，总运力将增加至166万TEU，超过赫伯罗特，排名全球第五位。

超大型船竞赛或将阶段性结束？

有资金实力的班轮公司或航运联盟，也许已经接近完成对超大型集装箱船的运力布局。

马士基航运始终是超大型集装箱船的“订造先锋”，从3E型船到第二代3E型船，马士基航运似乎一直走在业界前列，但看到超大型船的市场饱和度、港口接卸效率、市场供需平衡和运价等因素后，马士基集团首席执行官施索仁于去年表示，马士基航运在2020年前不会投资订造超大型船舶。施索仁当时表示，马士基航运在远洋运输市场拥有超过20%的市场份额，这为公司提供了具有竞争力的成本结构，因此没有必要考虑收购，“而我们不打算在2020年之前订造任何大型船舶或投资二手船，这也与2020年前对新的主要港口的投资有关。”

地中海航运此前也在其19000TEU型集装箱船的基础上，订造了十余艘载箱量超过23000TEU的超大型集装箱船，且该型首制船已经投入远东-西北欧航线运营。据Alphaliner统计，包括其余未交付的超大型船在内，地中海航运目前共有订造船舶19艘，订造运力达34万TEU，待这些船舶全部交付后，地中海航运和马士基航运的总运力差距将进一步缩小。同为一家航运联盟的成员，适合超大型运力运营的市场本就是固定的，相信不出意外的话，马士基航运和地中海航运组成的2M会将目光放置在市场竞争力相对较小的其它航线市场。

最近几年，中远海运也订造了一大批超大型集装箱船，与此同时，作为中远海运的“盟友”，达飞轮船也在中国造船厂订造了更符合国际海事组织(IMO)新规的超大型集装箱船，加之东方海外(OOCL)旗下运力已归于中远海运，长荣海运也宣布订造上述十余艘23000TEU型船，海洋联盟(OCEAN Alliance)所拥有的超大型集装箱船在远东-西北欧航线市场的竞争能力可见一斑。当然，联盟运营效率不应以联盟内成员的实力增长而有所减弱，加之一些航运咨询机构下调了未来1-2年的市场货量增长需求，超大型船的竞争力在联盟内部是否会被削弱将是一个不确定性的因素，与其简单加增某一航线的运力，不如放眼其它航线或市场进行更为准确的运力投资。

再看THE Alliance，新成员现代商船已经订造了12艘22000TEU型船，而赫伯罗特虽然没有明确其订造计划，但有业内人士透露，其已就订造数艘超大型集装箱的事宜与一些亚洲船厂进行了联系，毕竟在集装箱运输市场，THE Alliance成员所能调配的超大型运力远不如上述两家航运联盟。但是我们也可以进行某种猜测或想象：为避免与其他两家航运联盟在远东-西北欧航线市场进行硬碰硬的对抗，将更多的注意力置于本身更具优势的市场，也不失为这个体量较小的联盟平衡集装箱市场的一种策略，而这，也许也会对其本身和联盟成员更加有利。

END

中国船检独家文章，欢迎转载或报道，转请注明出处“中国船检或国际船媒”，违者必究！

你点的每个赞，我们都认真当成了喜欢