在新能源汽车市场份额攀高的背景下，燃油车与新能源汽车之间的税费差异，及基于这一差异的公平竞争问题引发行业关注。
6月11日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在一次直播访谈中表示自己“只购买燃油车，绝不购买新能源车”。他给出的理由之一是：新能源车跟传统燃油车的价格体系和税收体系完全不同，燃油车作为奢侈品管理，有巨额的税收压力，而新能源车作为无税产品成本极低，二者很难公平竞争。“燃油车背负了整个车市的社会责任，交了巨额的税收却背负着重大的骂名。”崔东树表示。
此后，崔东树又发文强调，自己此举并非不支持新能源，而是基于个人年均用车里程少、居住地目前不方便等实际情况的个人选择。他强调，发展新能源车是我国的既定战略，本人坚决支持并努力推进。
无独有偶，一汽奥迪汽车销售有限公司执行副总经理李凤刚在不久前举办的2025粤港澳大湾区车展上接受媒体采访时指出，一辆燃油车目前要缴纳的税费成本大约比新能源车高15%。他呼吁，在汽车业持续“内卷”的形势下，应尽早实现“油电同权”，让车企在公平的起跑线上展开竞争。
近十年来，我国新能源汽车实现了飞速增长，持续的财政补贴和税收减免政策在其中起到了关键作用。据不完全统计，2009年—2019年，我国新能源汽车补贴金额超千亿元。目前国家补贴已退出，部分地方政府补贴仍在延续。另外，国家税务总局数据显示，2014年9月—2023年6月，我国共免征新能源汽车车辆购置税超2600亿元。
当前，燃油车贡献着汽车行业绝大多数的税收，2023年燃油车相关税收达万亿元，而新能源车仍靠税费优惠发展。在行业“内卷”加剧的情况下，燃油车与新能源车税收不公平的问题愈发凸显。
油电税费差异显著
李凤刚所言“燃油车比新能源车税费高出15%”，有一定的依据。按照现行的税收政策，以一辆30万元的车为例，燃油车需要在购置环节缴纳购置税和消费税，其中，购置税按10%（计算公式：车价÷1.13×10%）征收，为2.65万元，消费税按市场畅销的2.0T排量计算，税率为5%，即1.5万元。另外在使用环节，燃油车需要每年缴纳车船税，以2.0T计算约为0.42万元。依此计算，在车船税仅计算一年的情况下，30万元燃油车需要缴纳的税费总额为4.57万元，占车价30万元的15.2%。新能源车则无需承担这三项税费。
燃油车与新能源车之间的税费成本差异还体现在其他方面。如燃油车的油价中含约48%税费，包括成品油消费税（29.04%）、增值税（11.5%）、其他附加税（约4.56%）。电动车充电仅支付电费（居民电价约0.5元/度），无额外税负。按年行驶1.5万公里、油耗8L/百公里计算，5年燃油税约4.8万元，电动车则无需缴纳。
此外，燃油车还有一些隐形成本，包括牌照费与限行政策。如上海燃油车牌拍卖价约8万—10万元，北京竞价超10万元，新能源绿牌则免费发放（需排队）。在路权方面，多个城市燃油车每周限行1天，新能源不限行，且部分城市电动车享有停车场免费等政策。如果算上隐性成本，燃油车实际的税费支出比新能源车要高出更多。
对新能源车主而言，新能源车的税费优惠是一大利好，但对于燃油车企业和车主来说，正是燃油车的发展支撑了新能源车的优惠。以养路费为例，自2009年国家取消养路费并推行燃油税，将养路费融入油价，而纯电动汽车无需加油，避开了包含在油价里的养路费，但其也同样使用道路。随着随着新能源车保有量不断攀升，燃油税收入持续减少，公路养护资金缺口逐渐扩大，最终可能影响道路维护等公共支出，导致预算吃紧。
内卷之下的“特权”
在补贴和税费优惠的助推下，新能源汽车获得高速发展，到2024年，其市场渗透率已超过50%，并持续攀升。
然而，具有补贴和税费优势的新能源汽车也被指是车市“内卷”的主力，其相比燃油车有着更大的价格优势和降价空间。实际上，在近几年的几轮车市价格战中，比亚迪、特斯拉等新能源汽车企业的动作更频繁。在这种情况下，燃油车被迫降价，导致行业利润率持续走低。
据国家统计局数据，2024年汽车制造业同比上一年营业收入增长4.1%，营业成本增长5.1%，利润总额下降8%。2025年第一季度，汽车制造业利润率仅为3.9%。
“利润率跌破4%将导致车企削减安全投入，如果汽车行业所有企业都不能健康盈利，那最终一定会影响产品的质量，造成公众出行安全隐患。”李凤刚认为。
近来行业内关于取消新能源汽车“特权”，实现“油电同权”的声音增多。长城汽车董事长魏建军近日接受在接受媒体采访时表示，新能源汽车补贴下的行业发展并不健康，其表示补贴应该退出，因为“它不健康，又不能真正的商业化”。广汽集团曾庆洪此前也建议，当新能源汽车渗透率达到50%时，相关部门可以研究一下“油电同权”。
崔东树在今年3月提出，要减少对燃油车的歧视性政策。具体措施包括：实现新能源汽车与燃油车的税收公平化；取消对燃油车的不合理限行、限购政策；制定统一的环保标准，对燃油车和新能源车一视同仁；加大燃油车技术鼓励；完善市场机制，确保燃油车和新能源车在市场上能够公平竞争。
不过，德勤中国企业技术与绩效事业群总裁周令坤认为，虽然对新能源汽车的政策倾斜的确在一定程度上挤压了燃油车的生存空间，迫使燃油车企主动或被动卷入价格战，但“内卷”局面的形成是复杂的系统性问题，税收并非唯一原因，产能过剩、同质化竞争、宏观经济环境变化、消费需求变化都是重要的推动因素。
武汉科技大学管理科学与工程研究院副院长黄天蔚对经济观察报表示，不能一味否定新能源汽车的扶持政策，没有这些政策，新能源产业可能无法快速跨越发展初期的高成本阶段，更难以形成如今的竞争力。但近来，个别头部新能源车企开展新一轮降价引起了市场对其技术创新和质量保障的担忧，在这样的情况下，要防止企业过度依赖补贴生存，形成低价低质新能源汽车的恶性“内卷”。
“油电同权”时机之辩
对于“油电同权”何时落地、如何落地，行业内不同专家有着不同的观点。
黄天蔚表示，“油电同权”是由汽车产业发展的周期特性和市场经济本质决定的。随着新能源汽车的发展，燃油车和新能源车在市场中的地位逐渐平等，继续给予新能源车特殊政策违背竞争中性的市场原则。其次，新能源汽车的头部企业盈利效应开始显现，随着销量增长，长期的行业补贴也导致财政持续减收，不符合市场经济的本质属性。
但他同时认为，目前“油电同权”的时机尚未成熟，主要存在两方面的阻碍。从消费端来看，新能源车价格优势对价格敏感群体具有很大吸引力，这是目前市场快速增长的重要动因。而且，新能源汽车产业的环保特性及其所带来的社会效益还需要进一步扩散，立即取消电车补贴和特权将面临市场份额回缩风险。此外，当前电动车的发展仍面临一些难题，如部分地区充电基础设施不完善、维修成本较高等，(取消优惠）可能会影响消费者的选择。
在新能源汽车企业运营层面，大部分新能源车企仍处于投入期，且亏损压力巨大。2024年，除比亚迪、理想等个别新能源车企实现盈利外，多家车企仍深陷亏损。数据显示，蔚来全年净亏损同比扩大8.1%至224亿元；小米汽车全年亏损达62亿元，小鹏汽车亏损58亿元。政策倾斜取消后，这些企业将面临更大的压力。
从国际市场来看，欧美等国家对中国新能源汽车出口设置壁垒，若国内市场过早取消补贴，必然会削弱中国新能源汽车的全球竞争力。而且，中国新能源汽车产业技术创新战略目标未完全达成，中国新能源汽车在核心技术（如芯片、高端材料）、供应链安全等方面仍有短板，需政策护航参与全球竞争。
崔东树却对此持相反观点。他认为，即便现在取消对新能源汽车的政策特权，预计新能源仍能保持快速发展。经过多年的发展，新能源产业已逐步强大，且新能源汽车使用成本低的优势明显。此外，新能源汽车的智能化整体比燃油车高一个档次，许多消费者可能为新鲜的体验感买单。他指出，全球汽车市场中80%是燃油车，要想打开国际市场，必须依靠燃油车。企业生产端应该坚定“油电同强”的信心，推出更好的燃油车产品。
周令坤表示，据其了解，新能源车企对购置税政策的调整已有预期，未来不可能持续依靠政策输血，而应依赖技术降本、规模效应、灵活的产品策略和促销组合等多举措来应对政策真空下的风险与挑战。
那么，在政策层面究竟如何平衡，才能兼顾燃油车与新能源车的发展？今年两会期间，长安汽车董事长朱华荣建议，新能源车按重量、电池容量、碳排放等级收税。黄天蔚则建议，可以分阶段、多措施推进“油电同权”，在3一5年后，全面实现“油电同权”，推动燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、用车环境等方面享有同等待遇。同时，后续可以重点支持核心技术研发（如固态电池、快充技术）和基础设施建设（如充电桩、换电站），从直接补贴转向碳定价、基础设施投资等市场化激励手段。
事实上，当前的政策已经开始减少对新能源汽车的补贴和税收优惠。根据新政策，2026年起新能源购置税减免额度降至1.5万元封顶（目前3万元封顶），2028年或全面取消。“目前的政策方向是逐步退坡、避免断崖式冲击，例如购置税减免政策从减半征收到全额征收，设置了4年的过渡期，本质是通过‘政策软着陆’倒逼新能源车企构建真正的市场化竞争力。”周令坤表示。
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