如题所述：
隐藏式门把手对于车辆的风阻系数帮助有多大？
这是许多汽车爱好者都感兴趣的话题，可是笔者却认为这个话题讨论的意义很小；因为隐藏式门把手对于风阻系数的帮助是非常有限的，单个隐藏式门把手大约可以降低0.003Cd的风阻数值，乘用车只有四个门把手，所以共计只能降低大约0.012Cd（不同车型会有细微差异）。
0.012Cd是什么概念呢？
对于纯电动汽车而言，每降低0.001Cd的风阻可大约降低0.05~0.06度电（百公里耗电量）；降低0.012Cd则等于百公里耗电量降低0.60~0.72度电，数值就在这个范围左右。
假设一辆电动汽车的耗电量是20kWh/100km，通过使用隐藏式门把手也只能将耗电量降低到19.40~19.28kWh/100km左右。如果电池组容量是100kWh的话，续航里程则是从标准的500公里提升到515.46~518.67公里，有多大意义？对于车企而言这个意义还是比较大的，因为续航里程数值是电动汽车的一大卖点；一辆车续航里程的数值是500、515、518三个的话，在直观感受上确实是后者更抢眼。
但之于用户而言的实际意义是很小的，因为基本没有车主会把车辆开到续航即将耗尽再去充电；十余公里的悬殊在实际用车过程中的影响并不大，至少不会改变车主的用车习惯。
同时车辆的使用成本也决定了风阻系数意义不大。
就算按照公共充电桩峰值电价里的高标准计算，比如2￥/1kWh，百公里20kWh的费用40元；百公里19.4kWh的费用38.8元，仅节省1.2元的开支，一万公里节省开支120元，这样的差距即便是对入门级电动汽车用户而言也不是很重要，高端车用户更是不会在意。而且日常用车主要用新能源汽车专用充电表或转供电，其单价最低不足0.4￥/1kWh，一万公里的成本差异也不过是几十元而已。
数据显示结果如上。
为何车企普遍青睐
隐藏式门把手的制造成本显然高于普通平拉式门把手，因为普通门把手只是金属框架加塑料外壳，成本可以低至两位数甚至更低。而隐藏式门把手不仅要有触摸感应装置或按键，同时还要有电动机和电控单元；并且隐藏式门把手也是要连接机械结构的。车内隐藏式门把手同样有很高的成本，不论是按键式还是隐藏拉把式，因其需要单独设置机械开关，成本可能不仅是“×2”而已。
用隐藏式门把手和汽车取消物理按键不同，并非是为了降低车辆制造成本。
可是在激烈的竞争中，所有企业都要降本。
所以这样的结果是有些难以理解的，然而实际很好理解；因为现在做什么都是“一窝蜂，”比如智能汽车的冰箱、彩电和大沙发，而新能源汽车又存在驱动技术驱动的问题，想要进一步提高车辆续航只有降低风阻系数或轻量化车身，但后者的成本会更高——车企没有更多的选项。
当然也可以把隐藏式门把手的成本转向动力电池组容量，可是其成本差异放在动力电池上又不够用了。
于是只能去追这个风。
同时隐藏式门把手确实更有科技感，对于提升续航也确实有所帮助；加之早期使用这种设计方案的车辆多为高性能跑车或赛车，而新能源汽车现阶段消费者普遍是汽车消费者里观念偏前卫的，对于相关车辆和设计的了解更加深入，所以用隐藏式门把手客观上能提高对潜在用户的吸引力。
于是第一批用隐藏式门把手的新能源汽车实现了热销。
那么其余在车辆设计思路上基本找不到突破口来实现差异化的车企，不跟风又能如何呢？
所以新能源汽车偏爱隐藏式门把手是有客观理由的，从产品竞争力的角度来看，通过风阻拉起续航数据是有意义的；通过科技感来契合现阶段市场用户的审美需求也是合情合理的；只是在实际应用中对车主的意义不大，可是满足审美和认知需求是更重要的需求，车企没有做错。
至于隐藏式门把手的安全性也确实需要国标，此类门把手不仅要好看，同时也要做到好识别和好打开。
做到这两点则没有必要再吐槽。
