导语
introduction
当身处被动，韩系车更需要一条适合自己的发展道路。
今年的车市震荡，在价格战、舆论战的延续下，愈发让身在其中的所有车企深感生存不易。虽不见战场硝烟，但各种频发的车市乱象，无时无刻不在提醒着在局者，务必要警惕藏于中国车市的险恶。
因智驾造成事故的阴影还未淡出，关税大战下的剑拔弩张，同样使得全球车市进入非常状态，本就预示着，如何留在中国市场的这张牌桌上将变得极为困难。若是外部环境继续恶化，未来是否会被局限在特定的市场范畴里，都是很有可能的。
尤其是对于那些主张全球布局的汽车集团，区域市场的高速分化，叠加技术不断更迭，未来究竟何去何从？几乎成了一个无果的难题。
这个月，两年一次的上海车展又将如期举行，不出意外，在这场大秀中，任何保有能量的车企都不会放过逼人退出的机会。
是的，经过这两年的大清洗，中国车市陆陆续续清理了不少跟不上市场节奏的企业。高合、极越等新势力成了暴毙的典型代表，那么，以三菱为首的外资品牌也是在给剩下的同类车企上了一课：不行就退出吧。
时至今日，唱衰合资的声音仍存在，大众、丰田、通用、日产和本田的日子也的确过得紧巴巴的。但要说，在这接二连三的市场变革下，谁才是下一个被市场重伤的巨头？选择性放弃的stellantis集团已经摆烂了，或许唯有现代汽车愈发会觉得如坐针毡。
多长时间，我们没再主动提起韩系车了？有人说，自从中国车市进入新能源车爆发式增长，韩企敷衍的态度就决定了它们的后路，只可能存在于犄角旮旯里。也有人会觉得，尚在努力的现代汽车，不过是在等待市场回到那个理性发展的阶段。现在的蛰伏，是为了更好的起跳。
事情的发展确有两面性。奈何，当有消息称，韩系车暗搓搓地集体缺席本届上海车展，我想，埋在现代汽车内心的苦涩还是太过明晰了。
现代、起亚、捷尼赛思三个品牌，在海外撑起了韩系车的绝对地位，为何在中国却始终没能跟上产业进步的节奏？值此一刻，甚是令人不解。
面对今年的车市大环境，我们其实很清楚，种种变故对于合资品牌意味着什么？丰田、日产双双拿出铂智3x和n7这样彻头彻尾的中国化电动新车，已经很明确地表明了自己的立场。
如果不想被市场抛弃，全面拥抱中国市场，放弃自己的执念，就是唯一的上上策。对比之下，本田在转型时所给出的最新答案，着实有着太过沉重的历史包袱。
而回顾整个现代汽车集团在过去两年里所给出的品牌或是产品层面的战略，不管从哪种角度去看，又和其他外资公司相比，总有着截然不同的思路。
尽管论电动化转型，现代汽车早早就以e-gmp纯电平台为基础，向市场推出了数款产品力不错的纯电动车，包括现代ioniq 5/6、起亚ev6/9、捷尼赛思gv60等均在海外多地市场获得年度车型美誉的同时，也实打实地获得了不少用户的青睐。
但在中国，电动化产品的全面哑火，看似是现代战略性地放弃了加入中国新能源车市的乱斗，可按现代屡屡表达要留在中国的立场去看，不在中国新能源市场进行布局不该是现代汽车此刻会做的。
结合现有的市场发展，有且只有一种可能，现代很清楚地知道中国新能源车市如今的竞争强度在哪里，与其正面和中国车企硬刚，最好的方法就是要么静待市场洗牌结束再进入，要么就是在电动化转型中另辟蹊径。
而这两年，整个现代集团确确实实数次尝试过用不同的方式入局，前有，捷尼赛思带着gv60、gv70 ev、g80 ev全系电动化产品进入豪华电动车市场，紧跟着，起亚ev5和现代ioniq 5n也打着性价比和高性能的旗号，试图和对手火拼。
只可惜，结果上的不如人意还是不期而至。
论销量，整个韩系车阵营都处在了市场边缘；论品牌发展，向上，于去年就退出广州车展的捷尼赛思进入了重整期，向下，现代起亚在中国品牌的包围圈里几近失去最后的基盘；论转型的新举措，谁都无法给出一个合格的答案。
当然，只要韩系车一天待在中国市场，我们并不认为，现代会彻底放弃这个世界第二大的汽车市场。尤其在中美关税战打得火热的当下，给自己留有回旋余地总是正确的。
撇开用户层，中国市场关于新能源技术的深厚积累和在整个供应链所具有的完备性和整体性，几乎是全世界独有的。而这势必会让现代选择将有关新能源产业的前瞻性规划落地在中国。
记得，基“in china，for china,to global”的理念，现代汽车早于2021年在上海成立了中国前瞻数字研发中心，要的就是持续构建在中国的技术生态体系。而到了今年3月，该研发中心与与中科创达联合实验室（joint lab）也落成了。
想必这些举动的出现，无一例外都是想给现代汽车的未来给出了助力。
在产业进化的背景下，今年上海车展的主题依旧延续往年的主基调，定在了“拥抱创新 共赢未来”。说白了，既然中国车市总是要求将技术创新放在第一位，作为世界前三的汽车集团，现代本就没有机会对这些视而不见。
也许在业务发展上，其在华合资企业北京现代和悦达起亚，这两年都处在亏损的状态，为了尽可能地降低运营成本，出售旗下闲置工厂，都成了它们的家常便饭。但总的来说，简单将这些操作当成韩系车不屑中国市场的佐证，还是不够充分。
当然，自从韩媒曝光现代汽车集团下的三个品牌均不参与上海车展，而这更是成了其自2002年进入中国以来首次缺席大型车展的操作，外界很是看不懂韩系车的未来。
在大多数车企的规划中，上海车展的重要性从来都是不言而喻的。在价格战打得活火热，人人都在积极阻击对方的环境里，若是能利用车展这个舞台获取流量主动权，未必不是件好事。
但不得不说，站在现代的角度看，韩系车在华受到的轻视或许只是一方面，自打去年捷尼赛在入华后首度退出车市展，为的就是尽可能避免不必要的营销开支。那来到当下，没有全新车型推出本就说明，参与上海车展的意义将仅限于“卖车”。
而整个一季度，不说北京现代，单是起亚其在1-3月累计生产55790辆，虽同比增长21.8%，却在对外出口量上达到了30338辆，其实更是在向我们释放一个信号，韩系车在中国的生存路径早已发生了变化。
回顾去年，当北京现代得到了合资双方应允近80亿元的最新注资，另一方面同样在这一年对外出口了5万辆新车。同样可见，单纯靠中国车市卖车已经不是韩系车在华布局的主要目的。维系品牌形象和利用中国产业链优势完善自身短板，才是正道。
这两年，对于韩系车，最记忆尤深的无外乎是现代n系列的入华，并用强大的赛道性能得到了一批拥趸。论其目的一定是想着在中国扭转韩国车企只会卖便宜代步车的印象，并随着市场步入新时代，包括现代在内的韩系品牌还能留有一定影响力。
今年，现代还会针对中国市场推出专属的纯电suv，试图赶上合资电动化转型的步伐，那由此来说，身在中国，还不是一件看不到希望的事。
其实，韩系车不参与上海车展，理性地看，就如此前法系、一些美系品牌一样，并不想浪费现有的资源来为未知的结果买单。在中国车企全面崛起的今天，把钱花在刀刃上，才是更符合合资车企目前的发展大趋势。
那进一步深挖的话，韩系车留守中国的最大利好之处，一定是和其利用本土产业链优势反哺全球市场是脱不了干系的。而有分析称，这是一个战略决定，对于现代来说，重点关注美国，而不是销售疲软的中国，其实也能理解了。
责编：崔力文 编辑：何增荣
