中国汽车征战全球，还差一部《哪吒2》

此前，全球电影票房前100的电影中，《长津湖》第77名，《战狼2》第88名，日本的《灌篮高手》第43名，剩下的97%全部是美国电影。

2023年中国内地票房549.15亿元，位列第二，占全球的22.7%，全球故事片产量约为7454部，中国以792部位列第一。全球影院观众人次总计约52.04亿次，中国以12.99亿位列第一。中国电影市场哪吒2的巨大成功让笔者想到了中国汽车。

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还是外国的月亮圆

中国汽车销量自2009年以来，已经连续15年保持世界第一，中国新能源汽车产销也连续10年全球第一。中国乘用车市场从2000万辆迅速膨胀到3000万辆级别，各家汽车品牌销量的增长背景是变大的蛋糕。

如果看单一车型冠军，却不无遗憾，每年中国汽车市场的单一车型销售冠军大部分时候是外国品牌，2018和2019年是大众朗逸，2020年和2021年是日产轩逸，2023年和2024年是特斯拉model y。

虽然从燃油车变成了新能源，品牌也不同了，德系车、日系车变成了现在的美系车，但还是外国品牌。2020年轩逸累计销量540,947辆，2021年轩逸累计销量513,193辆。2023年特斯拉modely在国内卖出了456,394，2024年卖了478,483辆。

如果放在更大尺度上，全球车型历史销量排行榜，中国汽车的羸弱更明显。卡罗拉5000万辆，大众高尔夫3500万辆，本田雅阁2500万辆，福特福克斯1600万辆，宝马3系1400万辆。

中国历史销量最高的车型应该是五菱宏光系列。截至2024年底，五菱宏光系列销量突破600万辆。还有哈弗h6和吉利帝豪总销量在400万辆。

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人心中的成见是一座大山

外国品牌的销量霸权，本质是数十年品牌积累的“认知税”。轩逸和朗逸背后是日产与大众两大百年车企，其“可靠耐用”的标签通过数代车型的迭代被固化。例如，轩逸自2006年进入中国后，凭借“省油大空间”的精准定位，逐渐成为10万级家轿的代名词，轩逸累计销量接近550万辆。这种“代际传承”形成的信任链，让消费者在决策时天然倾向于“不会出错的选择”。

而特斯拉则通过“科技宗教”式的品牌塑造，将model y定义为“智能电动车”的标杆。尽管其内饰简陋、智能化功能（如语音识别、领航辅助、自动泊车）在国内的实际体验远逊于自主品牌比如阿维塔07、智界r7、极氪7x等等车型，但消费者仍愿意为“第一性原理”的创新光环买单。这种品牌溢价，本质是马斯克个人ip与特斯拉早期颠覆性形象的外溢效应。轩逸、朗逸和特斯拉的成功，正是品类定义权被外来者垄断的缩影。

中国品牌在技术参数上的超越，并未撼动外国品牌对市场规则的掌控。轩逸和朗逸定义了“合格家轿”的标准：空间够用、油耗低、维修成本低廉。这种看似平庸的“无短板策略”，实则是通过长期市场教育形成的品类霸权。例如，朗逸的“中国特供车”身份本应成为弱点，但其“中庸之道”反而成为消费者眼中的“稳妥之选”。

特斯拉则通过“电动suv”这一品类的重新定义，跳出了传统燃油车的竞争框架。model y虽在豪华感上不及自主品牌，但其以“电动车创始者+极简设计+超充网络+fsd未来支票”构建的“科技出行”标签，成功占领了消费者心智。

反观中国品牌，虽在800v高压平台、激光雷达、精湛内饰、智能座舱、大屏幕、大彩电、大沙发等硬件上领先，却未能建立清晰的品类认知，局部赛道的领先，掩盖了系统性能力的不足。消费者看到的仍是“参数堆砌”，而非“需求满足”——这正是品类定义权缺失的代价。

购车决策本质上是一场风险与收益的博弈。轩逸和朗逸的持续热销，反映了中国消费者对“确定性”的过度依赖。在燃油车市场萎缩的背景下，这两款车型通过终端降价进一步强化了“高性价比”标签。

而model y的胜利，则源于中产阶级对“身份符号”的渴求。特斯拉的“洋品牌”光环与马斯克的“科技先知”人设，使其成为“新中产标配”。这种心理甚至催生了“特斯拉悖论”：消费者一边抱怨其品控、简陋的问题，一边为“社交货币”属性买单。

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大而不强的中国新能源

中国汽车市场的爆发式增长，本质上是政策驱动与消费升级共同作用的结果。自2014年新能源汽车购置税减免政策出台以来，行业进入快车道。2024年，新能源汽车销量占比达到40.9%，年产销突破1280万辆。中国车企在新能源领域的突破，很大程度上得益于政策扶持与市场先发优势。

但仔细观察，中国新能源车型占大比例的是低价车型，不赚钱甚至赔钱，“以价换量”的模式导致自主品牌在利润端表现疲软。相比之下，特斯拉model y虽被戏称为“毛坯房”，但平均售价在25万以上，其单车利润远超中国竞品，特斯拉2024年gaap营业利润为71亿美元。

虽然大众丰田在中国新能源市场折戟沉沙，但不影响他们的全球利润。大众2023年税后利润达179亿欧元。丰田2024财年（截至2025年3月）全年净利润约298.32亿美元。这种反差揭示了中国汽车产业的尴尬：市场规模虽大，却未能转化为品牌溢价与技术护城河。

出口市场的表现进一步暴露了结构性弱点，2024年中国乘用车出口479万辆，同比增长25%，其中比亚迪出口43.3万辆，吉利出口122万辆。尽管增速可观，但出口车型仍以中低端为主，且主要面向东南亚、拉美等新兴市场，相比之下，特斯拉model y在欧洲高端市场的成功，证明了品牌与技术协同的全球化能力。

中国车企若要真正参与全球竞争，需解决两大问题：一是如何突破欧美市场的准入壁垒；二是如何摆脱“低价倾销”的标签，建立可持续的海外品牌形象。从这个角度讲，汽车和电影很像，不同文化形式的输出。

汽车和电影都是工业，需要系统性的工作，《哪吒之魔童闹海》背后是中国近140家动画公司、4000多名动画人，毫无保留的托举，历时五年完成2427个镜头，1948个特效镜头。对于汽车行业，需要的企业和技术人员是百倍、千倍。

但汽车和电影的消费又不同，花几十块钱加入哪吒2的百亿补贴对于很多人来说很容易，甚至二刷三刷也没压力。享受得起几个144分钟的消费。但要花十几二十几万买一台车，伴随家庭五年甚至十年，这是一个重大的决定，需要审慎考虑。汽车的成功更难。

《流浪地球》《哪吒》几部大制作电影的成功能持续拉动中国电影众多的团队、工作室， 不断完善电影工业产业。就像饺子导演说的，先定一个不可能完成的目标，然后想办法完成它。

汽车也同理，特斯拉model y提醒我们“销量冠军”的含金量不仅在于数字，更在于其对行业标准的定义权。中国汽车需要一个绝对爆款的全球车型，售价20万以上，上千万辆的销量，由此定义一个品类，制定一整套的行业标准。中国汽车产业从“量变”完成“质变”。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。