比亚迪前脚亮相“工程师天团”,李想后脚就说造车不要门槛?

2024年01月23日18:05:15 汽车 1511

在一间看似酒店的小屋子里,李想用最简单的前置摄像头,拍下了一段话。

1、汽车行业门槛高是假的。

2、其实研发不需要花那么多钱。

3、只是因为过去30年没有竞争。

4、传统车企OTA能力很差,想干掉新势力,传统车企不能只吹牛,得行动。

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这四句话,透漏着李想对传统制造业的无情蔑视,的确在2023年理想汽车取得了巨大的成绩,完成了两倍于传统车企雷克萨斯的销量数据,并且单车价格较高,如果从用户群体角度来说,理想是成功的。

但理想的成功是在特定时间、特定情况下带来的,其目前还处于市场保护期,并没有真正意义上处于一个核心厮杀市场。

一方面,电动化的支持力度依然非常大,新能源车不限行的优势就已经比传统燃油车增益20%左右,路权加分明显,同时省去购置税的特点,从购买端又能节省大概8%的成本。

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另一方面,理想汽车的销量都是在国内市场完成,还没有真正进入海外市场,在不同的市场中都取得成绩,才能算是真正意义上的成功。

的确,当下的汽车行业造车门槛不高,其实一直以来想要造出一台车的难度都不大,有生产资质,有生产线就能造出一台车。

同样,如果只是造出一台车,的确不需要太大的研发投入,目前从产业链的整合能力来看,只要手握资金开启招标方案,就能从白车身到设计,从发动机到电池完成招标,不需要任何研发投入,只要通过整合采买就能造出一台车。

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李想说的没错,造车不难,不需要门槛也不需要研发投入。

但他在混淆视听,造车和造好车的概念完全不同,高成本造出一台落后技术拼凑出来的高配置新能源车,和低成本造出一台耐久、稳定、技术主流的燃油车,是两个完全不同的产品。

采买意味着出让利润,将研发成本转让给供应商,核心还是需要大量的研发投入,体现在整车端的问题就是定价高,因为成本压缩不下来。

同时,采买而来的产品核心技术都不够主流,供应商会优先给核心伙伴供应顶级配件,分层供应给其它企业常规产品,用来在产品上打出差异化。

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比如说,过去燃油车时代爱信提供给自主品牌的是二代6AT,但丰田用的却是三代6AT,并且底层的软件调试对丰田产品更加走心。

同样是爱信6AT,从出身就已经有差距。

虽然是电动化板块,但理想的产品依然有内燃机,就说当下的理想L7,装备1.5T涡轮增压发动机,这台发动机的最高热效率只有40.5%。

没错,我用的就是“只有”。

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不用来直接驱动车辆的增程器,其实热效率都很高,大量的国产增程器已经进入到了43%+阵列,理想的这台1.5T还在40%徘徊,并且高热效率工作区间也要更短。

另外作为大量采购零部件的理想汽车,自动驾驶辅助表现并不好,电池、电机也都是采买。比如说电机,前电机为辅助驱动,直接用的就是长城的蜂巢,后电机用的是联合、华为、博格华纳

核心零部件都是采买,自然不需要研发,更不用提门槛有多高,掏钱买就行了,搞什么研发。

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当然,这只是理想汽车的思维和现状,事实上汽车产业仍然是需要大量研发投入的,从长城到比亚迪,从吉利长安,中国汽车工业的发展都离不开月薪8000元的工程师夜以继日的付出。

对于理想来说,其只是吃个现成,通过组装的方式造出一台整体都不错的产品,但别忘了理想只是吃了个行业工程师的红利而已。

让理想汽车走出国门,就知道核心研发的重要性,不同地区的消费需求和法律法规都不同,单纯意义上的整合,很难真正替中国汽车说话。

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如果每个企业都和理想一样,采买的还是外国零部件。比亚迪每年超过100亿的研发投入,9万人的研发团队,到了李想嘴里就是“门槛低”、“不需要很大的研发”。

我只能说,企业文化不同而已,一家之言扭曲行业现状,是行业的悲哀。

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