文：懂车帝原创 刘艺伟
[懂车帝原创 行业] 编者按：2022年已经行至尾声，回望这一年，汽车行业是黑天鹅与灰犀牛交织其中、油价与车价各自起起伏伏。站在2022年的尾巴上，我们即将见证长达14年的新能源补贴退出，也将见证减征购置税等优惠政策伴随2022年收官而结束。为回顾2022年这一年的跌宕变化，懂车帝特推出年度系列策划《2022·车市纪》，我们希望通过汽车格局重塑前夜的记录，为人们将来回溯历史时提供一个锚点。此为系列第四篇：《2022·车市纪 |辅助驾驶系统动辄上万？自动驾驶行业巨头正相继爆雷》
今年，高阶智能驾驶开始逐步量产落地，特别是城市NOA功能成了各家车企布局重点。小鹏、极狐、魏牌在内车企们相继宣布将量产城市领航驾驶。与车企大力宣传高阶智能驾驶形成鲜明对比的是，已经上车的智能辅助驾驶功能，用户体验感并不理想。高昂的价格背后，常见功能使用频率不高，更高级别的功能则基本属于“期货”。
终端用户不买单，作为方案提供方的自动驾驶公司更难盈利。于是，资本市场正逐步回归理性，睿兽分析平台数据显示，今年1-10月国内自动驾驶领域发生的融资事件共有67起，披露融资总金额为143亿元，分别同比下降32％、61％。没了资金来源，裁员、降薪成了整个行业主旋律，自动驾驶正驶向寒冬。
自动驾驶行业巨头正相继爆雷
又贵又难用，鸡肋的智能辅助驾驶？
当前自动驾驶功能处于什么水准？
从宣传角度看，不少车企将其方案本身划定在介于L2-L3级之间。更准确地说，当前在量产可售车型中，L2级智能驾驶辅助系统仍是主流。从功能配置上看，比较常见的智能辅助驾驶主要以高速导航辅助和智能泊车两大功能为核心。
对于用户来说，具备智能辅助系统就意味着花更高的价钱。
车企公开售价显示，车型选配中的上述辅助驾驶系统几乎动辄上万。比如小鹏XPILOT 3.0智能驾驶辅助系统原始价格高达3.6万元（后由 “付费升级”调整为标配），蔚来的NIO Pilot全配包、特斯拉的EAP的价格则分别为3.9万元、3.2万元。
另外，还有更高级别的功能升级，主要以城市智能导航辅助为核心。但真正实现落地的不多，更多的车企选择将其作为宣传，靠买“期货”赚噱头。
最有代表性的是“特斯拉FSD”，还包括极狐阿尔法S华为HI版的城区智能巡航、极氪汽车的ZAD智能驾驶辅助系统完全包等，这些功能能提前付费购买，后续通过OTA进行升级。
图源：路透社
以最新版特斯拉FSD为例，如今售价已经高达1.5万美元（约合人民币10.4万元），并且可使用的功能有限，远达不到真正意义上完全自动驾驶。
如果说价格已经让不少消费者望而却步，那抛开价格因素，忽略“不完整”配置，已经体验这些功能用户，真实使用频率有多少？
小鹏G9
以小鹏汽车为例，2022年春节期间，小鹏NGP的行驶里程仅占到总里程的1.6％，而理想NOA这一数据为3.7％。这就意味着，当前车企重点热推的智能辅助驾驶功能，在真实场景中，使用频次并不高。
其原因可以参考一则来自网友的评论：“一个因为嫌麻烦，一个因为信不过”。
前者不难理解，新功能上线学习，需要用户花时间去学习，而后者则是自动驾驶技术尚未成熟的现状。
小鹏车主撞人致死现场
2022年8月，小鹏P7在开启辅助驾驶的情况下，以时速80公里的速度，撞上了停在高架路上的故障车辆，现场一男子被撞飞，发生人员伤亡。美国安全监管机构公布的数据则显示，近一年内约400起配备部分自动驾驶辅助系统的车辆碰撞事故。
公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊直言，近年来在国内外发生了多起形态相似，涉及辅助驾驶的恶性交通事故，车辆感知决策算法确实存在漏洞。
除了上述种种，站在消费者角度，一旦选择购买具备更高阶智能辅助驾驶功能车辆，除了要接受看得见的花费以及不稳定的“功能体验”，还有做好后续打持续仗的准备，比如激光雷达、摄像头等硬件更换，以及高额维修成本等。
站上风口数十年，自动驾驶入寒冬
自动驾驶行业变天，这股寒流吹倒了不少行业巨头。
图源：路透社
8月，自动驾驶美股公司Aurora Innovation透露，将计划裁员并出售部分资产求生存；10月，曾经估值超70亿美元的L4自动驾驶独角兽Argo AI官宣倒闭；谷歌旗下Waymo算是自动驾驶行业巨头之一，其市值出现大幅缩水，已经从最高的1750亿美元下跌至300亿美元。
这股寒气还从大洋彼岸吹到了国内。有报道称国汽智联子公司国汽智控开始裁员，其中不乏有管理层；随后小马智行被曝内部裁员，个别部门直接全部解散。起步相对较晚的国内自动驾驶企业虽尚未出现倒闭情况，但裁员、收紧业务现象时有发生。
小马智行无人车
一切信号都表明，当前自动驾驶公司要勒紧裤腰带过日子了，更确切的说，资本市场的金主爸爸很难再为“故事”买单了。
睿兽分析平台数据显示，今年1-10月国内自动驾驶领域发生的融资事件共有67起，披露融资总金额为143亿元，分别同比下降32％、61％。
从整体大盘看，作为嗅觉相当敏锐的资本者来说，不愿继续往自动驾驶行业砸钱，主要原因是看不到希望。
自动驾驶公司盈利难
首先，研发烧钱，盈利太难。尽管资本市场的热情大不如前，但对于大多数自动驾驶公司来说，却并未做好“断奶”准备。
知情人士透露，目前行业巨头Waymo最大的一笔收入还是当年UBER的专利官司赔偿。而当前国内行业前十家的自动驾驶板块主营业务的平均营收不超过3亿元，这个数字远不止普通自动驾驶公司所支出的金额。其中包括动辄百万的自动驾驶算法工程师所损耗的人力成本、设备成本、研发实验成本以及收集海量数据的成本等。
自动驾驶公司盈利太难
自动驾驶研发人员表示，自动驾驶需要用车辆当载体，而厂商产车需要耗费成本，无论是用现有车辆亦或专门做小规模生产，成本都不低。这就导致很多自动驾驶Tier1公司烧了很多钱，最终还是没有形成可盈利的商业模式。
换句话说，对绝大数自动驾驶公司来说，融资仍是当前公司收入重要来源。这就意味着，公司的生死大权与资本市场息息相关。
其次，L4级自动驾驶技术落地太难。
从自动驾驶实现路径看，行业内主要分为两个派系。一种是以特斯拉为代表的渐进式技术路线，主张从由L2级迭代至L4级；另一种是以Waymo为代表的跨越式技术路线，未来直接落地L4级自动驾驶。
L4级自动驾驶技术落地太难
双方各执己见，前者是满地碎银，后者则追求一鸣惊人，而这两者的共同点都是希望实现L4自动驾驶。
L4级别的自动驾驶，就意味着已经进入高度自动驾驶范畴，车主无需操控方向盘。在责任界定上，一旦发生交通事故，L4自动驾驶公司属于完全的事故责任方。
工信部发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准
而推动自动驾驶商业化落地，数据又是重头戏。上汽集团人工智能实验室技术负责人于乾坤告诉懂车帝，机器学习算法需要用大量真实数据迭代，而现实场景具备不确定性，总会有边角案例（corner case）是算法无法覆盖的。现阶段，自动驾驶很难超越真人司机水准。
轻舟智航联合创始人兼CEO于骞则表示，无人驾驶的难点是在任何一个情况下，司机不需要对车做任何干涉，这个跨越是根本性的跨越。而技术和应用之间的鸿沟能不能弥补上，并不取决于某一家公司，而是整个行业大幅度推进，包括传感器的技术、计算的技术、算法的提高、人们的接受程度、法律法规的完善。
写在最后：
最后讲一个小故事。
谷歌旗下Waymo某员工在社交平台透露，Waymo现在的方案基本可以完成L4全无人驾驶，而制约推广的因素，无非是后台救援资源以及硬件成本，还无法实现正向现金流。
在被问及当前水准是否算的上L4级自动驾驶时，对方表示：“是不是L4有关系吗，关键是帐算不正，明白吗？
可以预见的是，国内自动驾驶行业即将迎来大洗牌，对于企业来说，在危机正式来临前，不仅要走对路、还要抓紧时间推出令主机厂买单、让消费者信任的商业化产品，毕竟活着才有资格谈未来。
