过去三年中，全球电动汽车(EV)需求的大幅增长，使人们关注到充电站在主要国家日益增长的重要性。Rystad Energy的研究显示，目前公共充电设施并不是电动汽车快速普及的限制因素，尤其是在新兴市场。在德国、法国和荷兰等国家，充电基础设施的增长与电动汽车销量之间没有直接联系。对消费者来说，更重要的是内燃机燃料价格过高或电动汽车标价过高等问题。然而，Rystad Energy的数据也显示，如果要达到各国为电动汽车设立的目标，充电桩的部署需要加快，这些目标通常是净零排放削减计划的一个组成部分。实现这些目标所涉及的成本，以及关于充电基础设施(或缺乏基础设施)重要性的新证据，使这些承诺受到质疑，以及投资是否可以更好地转向选择电动汽车所面临的更大障碍。
Rystad Energy的研究发现，电动汽车的使用与公共直流充电站的广泛可用性之间没有明显的关联。从长远来看，随着电动汽车使用量的增加并成为默认，每个充电点的电动汽车数量将需要下降。然而，目前，在荷兰和丹麦等国家，电动汽车的使用正在增长，即使每个充电站有更多的电动汽车。这表明，要普及电动汽车还存在其他可能更大的障碍。
消费者似乎对在家充电很满意，尤其是在那些平均行驶时间很短，不需要在公共场所充电的地方。事实上，对于早期使用电动汽车的人来说，家庭充电是第一个主要要求，其次是工作场所充电，然后是定期在公共场所充电。然而，与家庭充电相比，公共充电站的电价往往更高，而非高峰充电等激励措施也更难实施。
政府将需要决定其公共充电设施的承诺是否必要和可实现，还是存在可行的替代方案。例如，加州率先提出了共享私人充电的概念，即拥有私人充电器的居民可以将充电器出租给公众使用，并从使用中获得收入。因此，国家和其他公司拥有的公共充电站仅占公共充电基础设施总量的45%。这使得政府能够专注于高速公路沿线的充电基础设施资金，主要是直流快速充电解决方案。许多国家目前都支持非公共充电，例如德国，它有3.5亿欧元的单独资金来激励它。这一决定已被证明是成功的，因为现在该国超过75%的充电在家庭或工作场所。
新出现的证据表明，在电动汽车使用的早期阶段，公共充电站的可用性(也往往比私人充电站使用较少)并不影响电动汽车的采用。考虑到所涉及的成本，最好建议政府在推进公共充电计划之前，将重点放在资助和激励措施上，以降低标价并鼓励私人充电。
中国走在充电站部署的前列
在充电站绝对数量上中国领先，到2021年底将达到115万个充电站。该国一直在以惊人的速度部署充电站，仅去年一年就安装了34万个公共充电站。然而，2021年，公共充电站仅占全国总充电站的44%左右，其余都是私人充电站。此外，在115万个公共充电站中，大约41%是直流快速充电器，为大多数电动汽车充电80%，需要15到45分钟，这比常规的交流电充电站要快得多。
美国成为这一领域的第二大玩家，尽管去年年底的充电站数量要低得多，只有107219个。其中，只有大约20%的安装是直流充电桩。该国每年都在稳步增加安装，到2021年增加了近4万套。根据2021年11月签署的两党基础设施法，美国政府指定75亿美元用于建设更可靠的充电器网络。美国公共充电网络“通电美国”(Electrify America)也特别关注在高速公路上部署快速充电解决方案，以方便长途越野旅行。
欧洲国家紧随其后，荷兰到2021年底安装了91738个充电桩。法国和德国的充电站数量要少得多，分别为62,711个和54,653个，尽管就新电动车销量而言，这两个国家的市场要大得多。话虽如此，在2021年底，超过85%的欧洲充电桩是交流充电桩。因此，快速直流充电基础设施在欧洲的部署相对缓慢。尽管如此，欧洲开始关注充电基础设施的部署，特别是在欧盟(EU)成员国宣布到2035年停止销售内燃机(ICE)汽车之后。
因此，近年来许多国家充电站的年增长率都在增长。例如，英国和荷兰的增长率分别在50%和35%左右，如下图所示。然而，在过去几年里，德国的失业率一直在下降。2018年，新安装的充电桩同比增长77%，而2021年的增速仅为40%。
中国的经济增长率在过去3年里也有所下降。充电点同比增速从2019年的72%放缓至2021年的42%。中国政府没有选择部署充电基础设施，而是实施了一种要求企业先部署充电基础设施，然后从补贴中受益的模式。这导致许多公司建立了自己的网络，并与其他汽车制造商结成伙伴关系。
这张图表(上图)也概括了选定国家电动汽车采用的早期阶段(即使是稍微成熟一点的市场)。报告显示，充电基础设施的增长与电动汽车销量之间没有直接关联。尽管公共充电站的部署增速较低，但在过去3年里，中国的电动汽车销量大幅增长。另一方面，荷兰充电基础设施的快速部署并没有带来同样的电动汽车销量增长，而是放缓了。挪威是少数几个电动汽车销量和充电点同时增长的国家之一。
公共充电站的缺乏并没有减缓电动汽车早期普及的速度
由于目前市场上电动汽车的采用对公共充电部署的敏感度不高，因此需要考虑其他因素。例如，内燃机的燃料价格或电动汽车的定价似乎对电动汽车的采用有更大的影响。此外，私人充电(如挪威所见并被广泛采用)可以在很大程度上支持缺乏的公共充电基础设施，特别是因为平均行程不需要大量的公共充电基础设施。与此同时，根据德国政府机构BWI的数据，德国人每天的平均行程约为39公里。一般来说，对于早期的电动汽车采用，家庭充电是第一个主要要求，其次是工作场所充电，然后是定期的公共充电。此外，与家庭充电相比，公共充电站的电价往往更高，非高峰充电等激励措施也更难实施。然而，美国等国家每年的行驶距离在不同的州之间差别很大，因此需要加快快速充电站的发展，以支持城市中心以外的电动汽车的使用。
政府制定的提升充电基础设施的目标可能存在很大差异。例如，中国希望其充电基础设施到2025年能够支持2000万辆电动汽车。另一方面，欧盟的目标是到2025年建成100万个充电站，到2030年建成300万个充电站。德国宣布了到2030年安装100万个充电桩的目标，仅这一项就相当于欧盟目标的三分之一。然而，到目前为止，德国还远远落后于它自己设定的政府目标，在全年线性采用的情况下，目前的产能不足470%。这将给政府带来压力，要求其成倍增加充电站建设，以实现其目标。德国已经需要将充电桩的安装数量增加一倍，以实现政府设定的2030年目标。英国的目标是到2030年达到30万个充电站。就目前的安装情况而言，英国充电站的年度目标略落后。然而，根据过去50%的增长率，英国有望在2030年实现其目标。
虽然各国政府已经宣布了充电点和充电率的各种目标，但他们应该把重点放在通过对汽车制造商的生产激励和对消费者的补贴来降低电动汽车的定价上，这有助于打破早期普及电动汽车的障碍。此外，在州（省）际和州（省）内高速公路上部署直流快速充电站，以方便长途旅行，将降低配电网的负载。在家庭充电不可能的地区部署更多的公共充电设备也将帮助政府更好地为自己设定的目标做准备。
资料来源：https://www.rystadenergy.com/news/lack-of-public-charging-infrastructure-does-not-deter-ev-buyers-for-now
