6月22日的国常会上，汽车再次被点名，要求加大政策支持，促销费政策应出尽出。
早在5月31日，财政部和税务总局就发布了关于减征部分乘用车车辆购置税的公告，在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。在此之前，国务院常务会议就已经决定，汽车行业阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
高层大力推动，地方政府也积极响应。
包括北京、上海、广东等多地已出台了相应的汽车消费刺激政策，消费者在购买或置换新车时可享补贴，最高可达2万元。另外，全国八个实行长期汽车限购政策的城市中，包括上海、广州、深圳在内的五个城市已经增发购车指标，总指标增加数达16.5万个。
在政策“组合拳”影响下，汽车产销将逐渐接近正常水平，但政策暖风能否逼退车市寒潮仍需时间验证。
汽车产业的重要性
整个一季度，受疫情反弹影响，经济下行压力进一步凸显，除了稳地产和扩大基建投资，刺激汽车消费已经成为稳增长的重要抓手之一。
作为国民经济的重要支柱，汽车产业具有体量大、产业链长、关联度高、影响面广、消费占比高等特点，兼具消费和周期属性。从消费属性来看，汽车具备品牌效应，是国内社会消费品零售总额的重要组成（去年占比10%）。近十年来汽车消费占居民消费支出的比重稳定在 8.3%-11.1%之间，堪称扩大内需、拉动消费的必备良药。
从生产角度看，汽车制造业总产出、增加值分别占制造业的7.2%和7.0%，居于第三位，体量足够大。从投资角度看，近年来汽车固定资产投资在制造业投资的占比稳定在 6%以上，2021年汽车工业产值占GDP比重达7.6%，是国家宏观调控的重中之重
从产业链角度看，汽车产业链几乎覆盖工业生产的各个领域，并对服务业产生需求支撑。根据投入产出表计算的完全消耗系数，上游生产端对有色金属、化工产品、计算机电子设备、黑色金属、橡胶塑料等消耗较大。同时，下游销售端依赖于渠道经销商以及广告等营销宣传，对批发零售、商务服务等配套服务需求旺盛。此外，汽车产业对社会生产拉动作用大，每增加1单位终端需求，经过乘数效应放大，会带动其他产业释放近3倍的产出效果。
之前三次刺激政策复盘
第一轮2009年-2010年，主要是购置税优惠，叠加汽车下乡、以旧换新、老旧汽车提前报废补贴等政策。
由于此前我国汽车销量基数较低，政策出台后中国汽车销量开始高速增长。2010年1月汽车销量同比+126.1%，从2009年7月到2010年1月乘用车零售销量增速高于社会零售销量同比增速50个百分点，呈爆发式增长。在需求的大幅提升下，2009 年中国汽车销量达 1,362 万辆，首次超越美国，成为全球第一大汽车市场。
第二轮刺激为2015年至2016年，主要的措施为2015年12月31日前对消费者购买以上车型的节能汽车给予每辆3000元的补助。2015年10月1日至2016年12月31日对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税，新能源汽车免征购置税。同时要求多地取消二手车限迁，促进跨区域流动和交易活跃性。
2015年，中国汽车行业增速一路狂奔之后有所放缓。第二轮汽车刺激政策推出后，汽车产销自四季度开始加速增长，乘用车增速再次超过社零总额增速。2015年乘用车产销成功突破两千万辆，2016年中国乘用车实现销量2429.2万辆，同比增长15.1%，1.6L及以下排量乘用车实现销量1715.0万辆，同比增长22.1%，消费提振效果显著。同时，汽车市场需求结构明显改善，2016年新能源汽车销量达到50.2万辆，同比增长52.5%。
第三次刺激为2019年至2021年，主要措施为新能源汽车免征购置税及补贴期限延长，叠加二手车征税改革、老旧汽车报废更新补贴、放宽限购等政策。
中国汽车销量在2017年见顶回落，此后便一蹶不振，截至2020年2月汽车销量连续20个月负增长。2021年好不容易凭借新能源汽车迎来反弹，没想到疫情又反复冲击，叠加供应链危机，又抑制了部分消费需求，供需两端均显著承压，中国汽车产业遭遇前所未有的极限挑战。
2020年二季度政策陆续出台后，伴随企业复工复产，汽车行业供给端迅速回暖，当年4月汽车产量同比上升2.4%销量同比上升4.5%；再看需求端，2020年4、5月乘用车零售销量同比增速超过社零总额同比增速2/4.6个百分点；2020年7月，乘用车零售销量同比增长 7.9%，高出社零增速 9个百分点，整体来看终端需求改善略晚于供给端。
对比三次政策效果，2009年至2010年第一次汽车销售政策刺激效果最为显著，第二第三次政策刺激效果边际减弱，尤其是第三次刺激重点向新能源倾斜，效果最弱。财新智库测算，2019、2020和2021年汽车销量分别为2579、2531、2627万辆，增长率分别为-8%、-1.9%、4%。
同时，刺激时间间隔也在缩短：第一次到第二次刺激，刺激时间间隔为5年，第二次到第三次刺激，间隔3年，第三次刺激到目前，间隔时间仅有1年。
从补贴角度看，第一次的汽车下乡政策为国务院牵头，由中央财政提供资金，此阶段覆盖车型广，政策效果最好。之后两次汽车下乡就明显不同，后续的一系列汽车下乡主要由车企牵头、地方财政给予一定的政策优惠，并无国家财政支持。再加上当时市场已由增量转变为存量，整个行业都处于下行周期中，政策效果比不上第一次也就情有可原了。
从购置税减免力度来看，前两次刺激主要针对燃油车，都是第一年5%，第二年7.5%，而新能源车购置税从2014年至今仍处于减免状态，配合一系列汽车下乡补贴，汽车销量大幅增长。车型目录补贴范围也是第一次最广泛，刺激效果最好。不过，第三次补贴车型范围便大幅收窄，覆盖车型以A00、A0、国产中低端电动车为主，仅占据当年车型总销量的2%，同比第二次下降了15%。
超预期的政策组合拳
相比前三轮，这波政策力度总体是超预期的。
首先，从覆盖范围来看，本轮汽车刺激政策的发力点又重新回到了燃油车。近几年由于我国大力推广补贴新能源汽车，导致燃油车发展空间受到挤压。而今年由于油价暴涨，一季度燃油车销量仅为492万辆，同比增速甚至出现近20%的下降，让燃油车市场雪上加霜。但是短期之内新能源汽车又不能完全替代传统燃油车，在农村县城等一些新能源基础设施建设不完善的地方，人们更倾向于购买传统汽车，所以本轮汽车刺激政策可谓雪中送炭。
其次，本轮汽车刺激政策最大的亮点在于汽车购置税的减免，之前购置税法规定，新能源汽车免征，燃油车需要一次性缴纳10%的汽车购置税，还不包括1.17的增值税，整个购车成本还是很高的。从优惠范围来看，此次政策明显超过前两次。前两轮刺激政策主要针对1.6升及以下小排量乘用车，而此轮针对不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车都减半征收车辆购置税，最低可以覆盖750万辆左右的燃油车，时限长达半年，显然受惠车辆规模更大。
从消费者角度看，2.0L以下排量的燃油车市场均价在12到20万元左右，按照本轮刺激政策汽车购置税 5%减半税率征收，相当于每一位消费者能够享受0.52万元到0.86万元的优惠，对于提高消费者的购买意愿和消费信心还是很有帮助的。
另外，地方政府为了配合中央，也都推出了自己的配套政策，尤其是放宽了牌照限制。广州和深圳率先提出在此前的汽车指标基础上各自提高了3万辆和1万辆的燃油车购车指标，上海也增加了年内非营业性客车牌照额度4万个，有这两个城市带头，相信其它城市也会跟进。而这些一线城市的人均收入水平更高，消费潜力也更大，一旦放松限制就会带来新一轮汽车需求。
长远来看，汽车行业还能雄起吗
短期看，随着“复产复工”的推进及消费刺激的落地，汽车产销量将逐渐回暖。中期来看，随着产销双双走高，汽车供需两旺的形势也将会持续一段时间。中汽协数据显示，5月汽车产销呈现恢复性增长态势，分别为192.6万辆和186.2万辆，环比分别增长59.7%和57.6%，同比分别下降5.7%和12.6%。其中，新能源汽车表现依然出色，5月产销量均超40万辆。
但从长期看，疫情影响终将消退，新一轮汽车消费刺激政策退出之后，汽车产业能否雄起还有待观察。
首先，我们要清醒的认识到，力度超出预期的同时，政策工具箱里可动用的工具也会因此变少。并且还要考虑政策的透支效应，东北证券研报显示，第二轮车辆购置税减免政策的透支效应最明显，16年乘用车销量增长透支了之后两年的消费潜力，17年的销量增速降至1.9%，18年经济下滑，行业甚至出现了负增长。本次购置税减征虽不再以时间作为标尺，而是强调600亿元总额度，也是希望最大程度降低透支副作用。
其次，就是汽车市场天花板的问题。中汽中心资深首席专家黄永和、长安汽车战略规划部战略前瞻论证处处长谭辉龙都给出了3000万销量峰值的预测，其判断依据城市的道路承载能力，消费人群的基数、燃油供给等要素。此外，公共交通的快速发展，也会抑制整个汽车市场的增长。到去年年底，中国的城市轨道交通开通运营城市有50个，运营线路总长度已经达到了9206公里，去年新增轨道交通运营线路1237公里。
另外，还要考虑房地产的挤出效应。在2011年以前，屋价上涨，居民财富增加，对消费形成正向贡献，2011年之后，屋价呈挤出效应，屋价上涨，居民负债增加，对汽车消费形成挤出效应。受屋价暴涨影响，19年居民贷款超过可支配收入，严重挤压汽车等大宗消费。
从需求端看，我国的人口老龄化快速上升，生育率偏低，青壮年人数减少，将抑制汽车消费需求。根据马斯洛需求理论，在经济低迷时，消费者会优先减少成长性需求，而汽车就属于成长性需求。尤其是低收入阶层的消费意愿因疫情而降低，收入更多转换为预防性储蓄，居民消费习惯已经发生了根本性的变化。
最后，则是成本控制和供应链安全，大宗原材料上涨体现在汽车终端售价上就是涨价。工信部明确提出：新能源汽车动力电池，面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨压力，必须要提高锂钴镍等关键资源保障能力。
供应链方面，受疫情冲击和俄乌冲突影响，全球汽车产业链都存在缺芯、缺电池的问题，由此引起的车企减产问题十分严重。尤其是今年长春、上海疫情封控，更是让整个行业都意识到汽车供应链的重要性。
从经济学的角度看，任何“救急”性质的经济政策更多的是在增加短期需求，但根本来看，在出台短期刺激政策的同时还应当从未来需求角度入手，提高城乡居民收入水平等长效机制。新的刺激政策不仅仅是拯救车市，更为重要的是通过提振汽车产业，达到刺激整体经济恢复活力的长远目标。
然而要想实现这一目标，每一位汽车人需要思考，需要做的事情还有很多。
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上林院：杨飞，经济学博士，高校教师，深度观察产业经济与财经事件。
