10 月 8 日，特斯拉官网的 Model 3 Performance 的续航里程悄无声息的发生了变化，续航里程从之前的 605km 变为了 675km ，相信不少人第一眼看到还是十分惊讶的。不过仔细一看才发现原先的 NEDC 工况续航标准被替换为了 CLTC 工况续航标准。
自 2019 年 10 月该标准公布之时，CLTC 工况对于纯电动新能源车的续航里程标定一直都是为人诟病的，由于目前中国主流使用的 NEDC 工况标准对于电动车的续航里程显示就不是很准确。
在电池容量增加较少或者没有增加的情况下的同款车型在使用 CLTC 工况标准下续航里程还能得到增加，大家都能意识到这个工况标准下电动车的续航显示变得更“虚”了。
到底是因为什么原因导致 CLTC 工况标准这么“虚”，该工况又是基于怎样的情况进行标定，相比于全球主流的工况又有何差别，这篇文章将会进行详细解析。
一、顺应时代发展 CLTC 发展简述
相比于 CLTC ，大家更为熟悉的一定是就是 NEDC 工况标准了，NEDC 全程为“ New European Drivig Cycle ”即“ 新标欧洲循环测试 ”，欧洲地区早期便是采用 NEDC 工况标准。
得益于 NEDC 工况标准测试速度快、内容少、变量少等等特点，我国早期便也是采用该标准。随着时间的发展，美国、日本、欧盟等国家与地区于 2015 年共同推出了 WLTP 工况标准 ， 其严格度对比 NEDC 高了不少，所以理所应当的成为了世界多数国家所认可的工况标准，我国也不例外。
由于 NEDC 过于粗犷的测试标准已不再适用于我国复杂的道路交通情况，国家工信部也将分两步走进行工况标准的替换。2015 年 3 月，由国家工信部下达项目需求，中汽研牵头并组织行业内专家开展为期三年的中国工况的调研与开发，于 2018 年完成了征求意见稿，在 2019 年 10 月发布了正式标准。
于是中国行驶工况(CATC)便在这种情况下诞生了，该工况下又包含了中国轻型汽车行驶工况(CLTC)与中国重型汽车行驶工况(CHTC)，而轻型汽车行驶工况(CLTC)又分为轻型乘用车工况(CLTC-P)与轻型商用车工况(CLTC-C)。
中国汽车行驶工况(CATC)
在稳步推进 CATC 工况的同时，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会又批准发布 GB19578-2021《乘用车燃料消耗量限值》，即在 2025 年之前，传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车试验工况将由 NEDC 切换为 WLTC。
WLTC 便是 WLTP 标准，只不过 WLTC 在中国只针对上述车型的燃料消耗测试，所以在文章中不再进行赘述。纯电动与燃料电池汽车则被直接纳入 CATC 之中，值得注意的是，在 2025 年后针对燃料消耗测试的 WLTC 标准也将被不断完善的 CATC 替代。
二、因地制宜的产物 CLTC 工况与世界主流工况对比
在经过简要的介绍过后，相信大家对于 CLTC 工况的诞生已经有了初步的了解，不过该工况对比世界主流的几种工况又有何区别，由于每套工况都有着极其复杂与严苛的计算能耗与续航的公式与方法，所以下面我们将从简单明了的各工况测试循环曲线方面进行详细解答。
1、NEDC 工况
NEDC 相信大家已经很熟悉了，作为欧洲地区早期制定的工况标准，由于当初我国需要一个标准来测试油耗/电耗数据，所以 NEDC 工况理所应当的被引入国内并存在至今，我们常见的油车百公里油耗与电动车续航里程都是基于该工况进行标定，让我们来看看其标准都有哪些。
首先，NEDC 的测试环节只有市区与郊区场景，有 4 个市区循环与 1 个郊区循环，测试将在室内进行，车辆将会被架放在滚筒台上进行全程测试。与车轮接触的滚筒内置了电机以模拟在不同路况下的阻力，前方还会放置鼓风机模拟行驶气流。
不过总体来说 NEDC 工况还是比较粗犷的，行车时将不会开启空调等车内耗电设备。在市区工况行驶时最高时速不会超过 50km/h，平均时速保持在 18.5km/h;郊区工况则模拟的是通畅以及高速情景，最高时速 120km/h，平均时速维持在 62km/h。
从下列图表可以看到，市区工况每约 195 秒循环一次，共进行四个循环;郊区工况只进行一次，时间为 400 秒，NEDC 总测试时间为 1200 秒。除时间比较短外，该工况下车辆行驶也偏向于匀速，不能很好的模拟市区拥堵以及红绿灯情景。
NEDC 工况测试曲线
这也就是为什么燃油车采用 NEDC 工况测出的百公里油耗数据会比日常使用低许多，而纯电动汽车的续航里程标定会比实际可行驶里程高出许多的直接原因。
2、WLTP 工况
由于上述 NEDC 工况的种种弊端，以及其日益边缘化的态势，欧盟、日本、美国等国家共同参与制定了 WLTP ( World Light Vehicle Test Procedure )即世界轻型汽车测试规程，其中由 WLTC 循环工况和测试规程两大部分组成，并于 2017 年 9 月正式推出。
相比较 NEDC 工况，WLTP 采用了更加严苛的测试条件与流程，虽然仍是在室内的测试平台上进行，但 WLTP 工况考虑到了车辆载重、燃油车挡位等都考虑在其中;测试周期内有低速、中速、高速、超高速四种工况模拟，并加入了更多的加速以及刹车情景，车辆的最高速度也得到了提升。
小鹏 P7 WLTP 工况标准续航显示
小鹏 P7 NEDC 工况标准续航显示
从下列图表中可以看到，相较于 NEDC 工况较为规律的测试曲线，WLTP 明显加入了更多的可变因素，从低到高的四段工况模式的最高时速分别为 56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h 。尤其是高速最高时速相比 NEDC 下的 120km/h 提高了不少。测试时间增加至 1800 秒，测试里程也有提升。
WLTP 工况测试曲线
自 2021 年起，我国传统燃油车型以及插电/非插电混动车型的燃油消耗量将采用 WLTC 工况进行标定，对于广大的燃油车主以及看重油耗表现的混动车主无疑是个好消息。
理想 ONE NEDC 工况续航显示
理想 ONE WLTC 工况续航显示
WLTP 或者说 WLTC 工况的推出对于燃油以及电动车主都是利好消息，在此工况下燃油车辆的百公里油耗水平提升了不少，更加的贴合实际使用，基于此工况标定的油耗水平对于消费者也更具有参考意义;电动汽车同样也是，在以 WLTP 工况显示续航里程时许多新能源车辆似乎才“显露原形”。
3、EPA 工况
EPA 全称为“ Environmental Protection Agency ”即为美国国家环境保护局制定的工况标准，可以说是世界上最为严苛的工况标准，其加减速相比 WLTP 工况更为频繁，测试条件、时间、里程都是最多、最长的。以纯电车型为例，国外支持显示 EPA 工况续航里程的车型相比 NEDC 与 WLTP 续航里程都缩减了不少。
EPA 工况总共包括四个测试项目，分别是城市路况(FTP-75)、高速路况(HWFET)、激烈驾驶工况(US06)、高温条件空调使用工况(SC03)。
通过城市路况(FTP-75)曲线我们不难看出，其上下起伏剧烈正是由于在城市路况中加入了大量加减速，以模拟在城市中走走停停的情景。但在城市工况中的最大车速居然达到了 91.25km/h 的速度，平均速度则为 34.12km/h。行驶里程 17.77km，持续时间超过了 1800 秒。
其次是高速工况(HWFET)，该工况下车辆将保持约 78km/h 的平均速度，行驶里程 16.45km，持续时间 765 秒。
激烈驾驶工况 (US06) 是为了弥补城市工况下对激烈驾驶以及高速驾驶模拟不足而设立的，该工况最大车速约 129km/h，平均车速 77.9km/h，行驶里程 12.8km，持续时间 598 秒。
高温条件空调使用工况则是为了模拟车辆在开启空调条件下的能耗与排放，测试时实验室温度将被设定在 35 ℃，车辆空调将处于全负荷工作状态。
就拿最近公布的奔驰 EQS EPA 工况续航来说， EQS 450+ 为 563km、EQS 580 则为 547km。相比于此前公布 WLTP 工况下 770km 与 676km 的成绩来说缩水了不少。
总的来说，得益于更为详细的测试条件以及更长的测试时间以及里程，EPA 工况下测得的纯电车型的续航里程相比于 NEDC 以及 WLTP 都是更为严苛与贴合美国路况实际的。
4、CLTC-P 工况
在看完了全球主流的几种工况下，我们最后再来介绍一下根据中国路况而指定的工况标准，由于在 CATC 工况下又包含了中国轻型汽车行驶工况(CLTC)与中国重型汽车行驶工况(CHTC)，而轻型汽车行驶工况(CLTC)又分为轻型乘用车工况(CLTC-P)与轻型商用车工况(CLTC-C)。所以我们此次的详解还是基于更贴合消费者的轻型乘用车工况(CLTC-P)。
中国轻型汽车行驶工况 CLTC(China light-duty vehicle test cycle)是基于国内 41 座城市、3832 辆车型样本，累计实验里程 3278 万公里，并参考了 20 亿条 GIS(交通低频大数据)，得出的更加贴合国内道路法规及驾驶习惯的标准工况。
对比前期使用的 NEDC 工况，CLTC-P 工况根据中国的道路与交通情况作了适配，从测试曲线图中可以看到整个工况周期被分为三个部分，分别是低速、中速、高速工况，持续时间 1800 秒，总工况平均时速为 29km/h，在主流工况里是平均时速最低的，而且怠速(停止)时间占比超 20% ，高速工况最高时速也只有 114km/h。
CLTC-P 工况测试曲线
目前看来 CLTC-P 工况对于燃油车是更为严苛的，频繁的加减速、更低的平均时速以及更长的怠速时间都会增加车辆在测试时的油耗，不过这也将更加贴合实际，未来车企对于百公里油耗的标定也将迎来改变。
但对纯电车型来说，平均速度低对于纯电车型的能耗表现是有利的，更何况在停止状态下纯电车型除了车载电器外不会再产生多余的能耗，由此带来的能耗降低也就解释了为何纯电车型在使用 CLTC-P 工况测得的续航里程相比 NEDC 变得更长。
例如特斯拉 Model 3 Performance 高性能版在使用 NEDC 工况时续航里程标定为 605km ，电池容量 76.8 kWh;更换为 CLTC-P 工况后，虽然电池容量提升了 1.6 kWh 来到了 78.4 kWh，但续航里程却增加了 70 km。
其官网也显示 Model 3P 的 CLTC-P 工况续航是根据新国标 GB/T 18386.1-2021 电动汽车能量消耗量及续航里程实验方法制定。该文件较此前细化了实验过程中的各种因素，包括空调制冷制暖、车辆动力模式等等。值得注意的是该文件只是解释了测试中的续航计算公式以及各种变量等等，总的工况测试依旧是按照 CLTC 工况循环进行。
而小鹏 P5 则是最近的新车中支持三种不同工况续航里程显示的车型，电池容量 71.4 kWh，其满电状态下 NEDC 工况续航里程为 570km，CLTC 工况续航里程为 590km。两者相差了 20 km 的续航里程，NEDC 与 CLTC 的表显与实际续航里程也就是约 8.7 折与 8.5 折的区别，两者相差并不是太大。
小鹏 P5 不同工况表显续航
可以看到两台车型在切换到 CLTC 工况后续航里程都得到了一定的增加，虽然特斯拉 Model 3P 电池容量提高了 1.6 kWh，但相比小鹏 P5 貌似续航不止提升了一点，这还是基于 Model 3P 电机功率更大的情况。
虽然这两台车都基于 CLTC-P 工况进行了测试，但每家车企依旧要根据自家车型特点在遵循基本测试工况循环的情况下做出测试细节上的改变，在我个人理解看来，得益于 Model 3P 不可调节动能回收力度以及能耗表现也较为优秀的情况下，在 CLTC-P 工况下续航得到提升较多也并不奇怪。
三、意在布局宏观 从双积分政策解读 CLTC 工况
看完了关于 CLTC 以及其它工况的介绍后，相信大家对于其也有了一些初步的了解。但就连我们普通人都能看出来 CLTC 工况对于纯电车型的续航里程标定确实是变得更加“虚”了，那为什么国家还要坚持采用，而不是采用 WLTP 或最为严苛的 EPA 呢?下面让我站在个人的主观角度为大家简要解读，如果有更好的见解也欢迎在文章下方留下你的评论。
“双积分政策”大家也许或多或少都有一些了解，早在 2017 年工信部等五部门便联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，在近些年不断进行完善后，制定了燃料消耗与新能源两种积分，通过对车企的节能考核进行积分划定，通过则获得正积分，反之则获得负积分。
根据目前的《双积分管理办法》规则来看，车企在抵偿自身所产生负积分前，只能生产油耗限值以内的传统燃料新车型。为了自身生产经营不受影响，车企只能通过自产新能源车型或者内部进行车型燃油消耗平均。当然，向拥有大量正积分的新能源车企购买积分也是一个选择。
通过双积分政策我们可以看到，传统车企近些年来面对的压力也是不断增加。以新能源积分为例，大家耳熟能详的传统车企基本都榜上有名(负积分)，一汽大众在 2020 年更是以负 13.92 万新能源积分位列榜首。2020 年特斯拉则以正 86 万新能源积分遥遥领先，其通过出售新能源正积分也获利达数十亿美元。
而 CATC (CLTC)工况的推出更像是为传统车企量身打造，平均速度慢、怠速占比多、加减速频繁等循环工况的设置必然会将各家燃油车型的油耗标定“打回原形”。一旦如此这些车企的负积分只会更加水涨船高，在如今正积分出售价格不断走高的环境下，这也逼迫着传统车企研发生产更为节能的产品或者新能源车型来抵消双积分政策对自身的影响。
总的来说，目前整个 CATC 工况还依旧在不断完善，虽然对广大的新能源车型消费者暂时不太友好，但宏观来讲国家也通过 CATC 从另一层面加速推进车企转型，这对继续扩大新能源车市场也有着不小的帮助，也是国家为了达到碳达峰与碳中和目标做出的努力。
结语
预计至 2025 年，各个车企生产制造的车辆都要转变为在 CATC 工况下进行测试，现在随着新能源汽车市场的不断扩大以及车型不断普及，相信在未来也将有针对新能源车型独立划分的工况测试，让我们拭目以待吧。
