凭借着CS75 PLUS的成功及逸动的稳健销量，2020年长安汽车成功返回自主品牌第一梯队，当然，光鲜数字背后是以压缩利润的性价比换得，长安若要实现更高一级的进阶，品牌向上的突围势在必然。于是，在早年推出的CS95折戟的情况下，长安UNI-T被寄予厚望，成为其品牌触摸高端化的投石问路之作，那么，它的胜算几何?
技术“虚标” 光靠颜值能走多远?
2020年6月，UNI-T正式上市，11.39-13.39万元的预售价格，让其可谓颜值与性价比兼备。长安对其定位是“未来科技量产者”，实际上“科技智能”也成为大多数自主品牌向上突围的常用标签，毕竟不是谁都有比亚迪的研发实力和吉利背后的超强技术后援为其背书。
那么，上市8个月有余，UNI-T以科技为突破口的初衷实现了吗?客观的说，UNI-T还是在靠颜值吃饭。当初被认为是对标吉利ICON的长安UNI-T，在设计上可谓大胆，甚至颇具科幻气息，特别是点阵式的前脸与雷克萨斯的设计语言有着异曲同工之妙，整个型面造型也是大胆的采用了当下流行的内凹设计，以打造漂亮的型面。总之，UNI-T是一款可以让人过目不忘的车型。但是，如果再进一步探究，产品的科技吸引力却乏善可陈，甚至被众多业内人士诟病为“技术”虚标。
笔者简单归纳，大致几个反馈较为集中，首先问题最为集中的就是发动机参数虚标。众所周知，UNI-T搭载的是长安颇引以为傲的蓝鲸1.5T涡轮增压发动机，其最大输出功率132千瓦，最大扭矩300牛米，最大扭矩对应的转速区间为1250rpm到3500rpm，燃油热效率高达40%，与这套动力系统匹配的是湿式双离合变数箱。UNI-T比长安品牌的明星车型CS75 PLUS，在最大输出功率和扭矩方面都有了显著提升，进而也让长安UNI-T实现更强的爆发力。所以，最低7.5秒的超强破百表现成为媒体共同炒作的性能看点，此中有没有车企授意我们不得而知。但打脸的是，汽车之家、龙猪等多家媒体、自媒体、独立车评人都无法在弹射起步的情况下突破9.5秒，车主自测甚至要超过10秒，这与7.5秒的宣传相去甚远。有些反对者可能会说，厂家数据是在特殊情况、特殊条件下达到的极限值，但为什么日产、本田这些车企公布的百公里加速，普通购车者也能开出这样的数值，所以，这种洗白显然站不稳脚跟。
打脸的当然还不仅仅是百公里加速，随后官方宣称的刹车距离33.2m，也被实测在38m左右。
而关于发动机热效率40%，知乎上一位业内人士给出的解析就比较直观：热效率的标杆是丰田2.5L阿特金森循环发动机，可以做到 40%的有效热效率。
长安这个1.5t蓝鲸发动机，既没有阿特金森循环，又没有米勒循环，更没有压燃稀薄燃烧技术，只是一个普通的奥拓循环发动机，要达成此数字几乎是天方夜谭，即便在某个点达到40%也是可能性很小的。如果车企反驳，可以直接上BSFC图说话，否则就难逃虚标嫌疑。
最后再说彰显长安UNI-T科技含量的L3级无人驾驶功能，同样在业界被沦为笑谈，其多么想成功的心态在此也一览无余。按照其公布的水准，充其量也只能说是一套水平略高于市场L2平均水平的驾驶辅助功能而已。为什么这么说，其区别L2与L3的标准，是能否解放双手双脚，但是，在UNI-T上，这是有前提条件的，必须在40公里时速内的封闭道路，且不能变道，这跟目前厂家主流的交通拥堵辅助并不实质差别，大部分车企也已经能够实现，显然L3也仅仅是厂家的宣传噱头而已。
至此，我们看到，一个定义为“未来科技量产者”的UNI-T，除了颜值与雷克萨斯神似外，其本身实力还不足以支撑起“科技”二字，如果诚实的以高性价比、年轻来赢的市场，实际更恰当，至于冲击高端市场，显然实力还不具备。
自主三剑客 长安差在哪?
按当下的销量来看，吉利、长安、长城，是自主品牌当之无愧的第一梯队铁三角，但是，销量可以衡量一个车型的潜力，却很难衡量出一个品牌的厚度。
众所周知，自主品牌在扩大市场份额和影响力中，走的是以价换量的路，这也无可厚非，但或持续以价换量，终究会有子弹用光的一天，因此，吉利和长城在发展中，快速的进行品牌层面的布局，特别是加大力量进行高端品牌的投入与塑造，吉利的领克，高性能的调性基本确立，销量进入稳定期，且沃尔沃的技术背书一直为其输送源源不断的内在动力。而长城，在品牌布局上同样渐趋成熟，长城炮成为皮卡领域的销量老大，WEY高端智能安全的形象基本确立，欧拉在新能源领域站稳一方市场。而反观长安，除了依然厮杀于传统入门级燃油车领域，在高端品牌上却还是空白。相反，欧尚还成为长安汽车本身的掣肘，在价格区间及产品力方面形成竞争重叠。
而海外布局强弱也意味着一个车企走向全球的可能性，在此方面，长安同样是三个品牌中最弱的，长城汽车在出口方面表现最好，产品销往100多个国家和地区，吉利目前在马来西亚、白俄罗斯、英国等几个国家都有发展，而长安乘用车仅在巴基斯坦、俄罗斯、巴西等少数国家有所布局。
以性价比为主打产品，给长安带来高光销量的同时，同时也暗埋隐患。这一点从长安品牌的2020年的财报中也可以窥出一丝端倪。根据业内人士的一份前三季度长安汽车财报分析，尽管其2020年前三季度实现了预盈32亿元至38亿元，但细分析之下吗，公司的核心利润却来自于投资收益。也就是自合资品牌的利润分成和处置子公司两项，且收益超过30亿元。由此可见汽车的盈利能力之弱。
所以，长安汽车向上突破是必须为之，但寄希望UNI-T，却又再折戟的风险。
写在最后
中国车市早已进入理性消费期，单纯靠营销博出位，显然已不适合当下市场，遭遇优胜劣汰也是必然。况且，长安CS75机油事件的阴影也只是刚刚过去，企业销量逐渐进入正轨，更应该谨慎的对待每一款。且实事求是的讲，与吉利和长城相比，长安汽车一条腿走路仍然存在随时变天的风险，一旦主销车型出现瑕疵，销量再次腰斩的可能也不是没有。而车企的诚意，除了产品本身性价比，产品真实宣传也应该是涵盖其中。
