最近，隨着新車的密集發佈，關於汽車設計的話題又火了，當參數和功能逐漸趨同，設計就成為一輛新車除了價格之外最被關注的話題。
正因為如此，關於汽車原創性的話題就不斷被探討，4月9日，在蔚來ES9發佈前夕，李斌在社交平台上發文稱「沒有一個領域的開創者，希望活在被人的影子里。」
雖然是為新車創造話題，但李斌卻說了一個被時常提及，卻沒有人真正在意的內容。
巧合的是，就在一天前的4月8日，華為的余承東也在朋友圈討論了關於設計的問題，稱「團隊有些零售設計沒有做好，核心原因出在審美上。」
關於設計，消費者從產品上就能看出，當下的新能源汽車，外觀都是圓潤的流線設計，封閉式前臉加眯眯眼大燈，內飾則是冰箱、彩電、大沙發，甚至不少參數都完全一樣，擋住車標甚至看起來都一樣。
似乎各家的新能源汽車設計，都走到了殊途同歸的一條羅馬大道上。
從技術到市場
關於新能源汽車設計逐漸趨同，不少車企在發佈會和訪談中也談到過，與燃油車不同，新能源汽車在設計上面臨著更多的技術約束，導致了設計的趨同。
首先就是電池，目前主流新能源汽車都採用的是一體式CTB電池包設計，電芯直接集成在底板結構中，這一個設計方案解決了新能源汽車初期電池包擠佔座艙高度的問題，依然無法突破新能源汽車的架構設計。
電池組依然是在底盤下方，底盤高度必須保證安全性，這就限制了整個車輛高度上的設計區別。
另一方面，功能化的需求導致了外觀設計的趨同，以當下主流車企的選擇為例，在高階輔助駕駛方案上，激光雷達成為了標配，同時在成本和功能性的考慮下，車頂前向的位置成為了最合適的選擇。
於是乎，頂着一個犄角成為新能源汽車獨有的設計，甚至在早期蔚來車型上，還在激光雷達兩側增加了攝像頭，長出了三個犄角來。
關於激光雷達的外凸，蓮花汽車CEO馮擎峰曾經在發佈會上以自嘲的方式進行了批評，並稱不能因為功能堆砌而讓「醜陋變成習以為常」。
但是，蓮花採用的升降式方案一方面會侵佔車內空間，另一方面則是成本要明顯高於瞭望塔式的結構，根據報道，蓮花汽車為這套升降激光雷達的研發投入超過1億元，走普惠車型的車企當然不會這樣燒錢。
除了這些細節之外，更影響新能源汽車設計的可能，就是在此前發佈會上一定會被提到的整車風阻。
在燃油車時代，高速狀態下，一旦車速與發動機的高效區間重合，就能實現燃油經濟性，而在新能源汽車上，風阻係數每降低0.01，高速巡航時的電能消耗就能減少約2%-3%。
為降低風阻，提升續航，車企普遍採用溜背造型、隱藏式門把手、低趴車身等設計元素來降低風阻。
這就導致了當下的新能源汽車無論細節如何不同，但是整體設計都是趨同的，除非車企不考慮進入補貼名單，不考慮電耗，才敢捨棄這些主流的設計方案。
當然除了客觀上技術的限制外，新能源汽車設計逐漸趨同的另一個原因是，不出錯。
新能源汽車經過多年的發展，市場已經有了一套成熟的主流方案，車企更傾向於採用已被市場驗證的設計元素，以降低用戶教育成本，加速市場滲透。
例如，J.D. Power 2026年中國新能源汽車產品魅力指數研究顯示，消費者對新能源汽車的接受度持續提高，但對全新設計語言的接受度仍相對保守。
因此，採用封閉式前臉、貫穿式尾燈等已被市場廣泛接受的設計元素，就成為了車企最不錯的選擇。
當然，這些無論是技術上的限制，還是市場的考量，更多的限制的是新能源汽車之間的神似，但是如果還要形似，那麼可能就是另有圖謀了。
營銷與對標
在諸多的條件限制下，做好新能源汽車設計就成為了一門大學問，特別是在當下的汽車營銷環境下，預售和發佈會大定成為了賣車的主流選擇，一場發佈會後，賣車從實體門店走到線上，外觀成為了拿下消費者的第一競爭力。
好看，成為了當下年輕人買車的第一優先項，特別是對比燃油車的外觀，新能源汽車封閉式前臉和貫穿式尾燈就成了年輕設計的代名詞。
就好比手機設計，正面的屏幕前篇一律，只有蘋果這樣的品牌敢搞一些不同尋常的設計，但也跳不出大平板與開孔的組合。
如何體現出外觀設計的高級感，更多還是要看車企將故事和上價值的能力。
主流的選擇是，找大師背書，畢竟設計大師還是有着獨特的思考，能給與車輛設計上不同的理解，另一方面大師更會講故事，一個簡單的線條，大事能從文藝復興給你講到後現代主義，從拉斐爾講到保羅·塞尚。
在這樣的思潮下，一大批海外汽車設計大師被國內車企挖來，成為了新能源汽車設計走向國際的代表。
據不完全統計，幾乎主流的國內車企都引入了海外設計師，其中著名的有比亞迪在2016年請來前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格，吉利2021年請來了斯特凡·西拉夫，這位參與了奧迪、奔馳和賓利設計的資深汽車設計師。
至於新勢力，也同樣請來了不少海外設計師，理想現任高級設計總監• 本·鮑姆是前保時捷的重要設計師之一，被譽為「設計總監Peter Varga的右手」。
蔚來則是邀請了• 克里斯·托馬森這位在灣流和福特工作過前寶馬設計師。
當然，除了大師背書外，還有一條不太光彩的路線——借鑒，大師之所以是大師，背後是有成名的代表作，在這個追求快的時代，與其讓大師再創造一個新設計，不如用大師已經成名的經典設計。
之所以說是借鑒，因為相似性是克制在法律允許的範圍之內，根據《專利法》的限制，外觀設計專利權的保護期只有15年，另外在2021年6月1日之前的申請按10年期計算，也就是說模仿15年前的汽車外觀並不算抄襲。
將借鑒做到經典的當屬小米汽車，從「保時米」到「法拉米」，小米的新車總是能看到致敬經典，大方的保時捷用「好的設計是心有靈犀」來彰顯大度，法拉利則只能用一條通稿來暗自表達不滿。
當然，這些設計並不影響再次申請專利，根據法律要求，外觀設計專利只要有明顯區別（與現有設計或現有設計特徵的組合相比具有明顯區別）就可以，當車標一貼，外觀專利就差不多能通過。
當然借鑒還是有好處的，一方面是成功的經驗能夠降低被市場淘汰的風險，另一方面，價格差距較大的借鑒更能帶來銷量上的意外效果，特別是在這個全網追求「平替」和「性價比」的時代。
隨着國產汽車出海的節奏不斷加快，有時一些名詞上的借鑒還是方便海外市場理解，例如用「東方比薩斜塔」來介紹應縣木塔，讓海外消費者能夠理解這是對標攬勝或者庫里南的產品。
如今，已經有不少車企在考慮設計趨同下的變化，例如通過智能的燈光交互系統，讓千篇一律的貫穿式設計變得不同，比如問界M9車主的尾燈提供了多種模式，用軟件實現個性化的追求。
車企在設計上的趨同，雖然本質上是一種理性且務實的選擇，是激烈競爭中降低風險的生存策略。
但是隨着市場從增量擴張進入存量競爭、從參數競賽轉向價值競爭，設計差異化正重新被視為品牌的核心競爭壁壘，行業需要探索出一條從「對標跟隨」走向「自主定義」的轉型之路。
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