盤點2023年物流十大事件 哪件影響了未來五年？
分類：科技
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這一年裡，有企業上市、有企業融資、有企業裁員、有企業奮勇直上，也有企業消失不見，有哭有笑有酸有甜……羅戈網.物流沙龍為此進行了大事件盤點。 12月4日18時26分，一件從雲南昆明寄往四川成都的順豐快件，成為2023年第1200億件快件。這是2021年以來，我國快遞年業務量連續三年突破1000億件，直至此次創紀錄地首次突破1200億件大關。雖然增量看起來不錯，但縱觀整個快遞行業正進入存量廝殺的階段。從2017年開始，每年快遞的業務量增速都在震蕩下跌，尤其是2022年全國快遞業務量完成1105.8億件，同比增長2.1%。成為快遞黃金髮展十餘年來的歷史新低。因此，2023年的價格戰打得其實很激烈，對比每月的快遞單票收入，那是一降再降。看一下11月份，四家上市快遞公司：順豐、韻達、圓通、申通分別實現單票收入/同比增速為：15.62 元/5.04%、2.38 元/-17.36%、2.46 元/-9.36%和2.20 元/-16.03%。申通、韻達搶「3」大戰，每月單票收入降幅超10%已成常態。而以低價出線的極兔， 2023年上半年，單票收入在0.34美元，摺合人民幣2.4元左右。竟然打到連極兔都快沒有價格優勢了！目前來看，2023年底，各家的業務增速回歸高速，申通增速接近50%，領跑全行業。韻達也在11月份將領先申通優勢擴大到1.28億票，要知道10月份僅高了3000萬票。圓通11月比韻達業務量多了2.34億票。在這樣膠着的競爭態勢中，快遞的2024年競爭還將更為激烈，或許市場格局還將一變再變，但行業集中度提升的趨勢不變。5月，日日順ipo獲深交所上市委會議通過，距離創業板上市僅一步之遙。9月26日，菜鳥正式提交上市申請，成為阿里巴巴「1+6+n」之後首個正式進入ipo進程的業務集團。日日順，2020年-2022年營收分別為140.36億元、171.63億元、168.47億元，實現了9.56%的複合增長率；凈利潤分別為4.31億元、5.79億元、5.75億元。菜鳥，2021財年至2023財年的總收入分別為527.33億元、668.67億元、778億元，盈利上凈虧損20.15億元、22.86億元、28.01億元，不過截至2023年6月30日的2024財年一季度，凈利潤2.88億元，扭虧為盈。相比國內物流市場的價格內卷，菜鳥、日日順等企業顯然更願意去爭奪高附加值的供應鏈業務。此外，菜鳥也更願意尋求海外市場的增長曲線。對於有電商基因的物流供應鏈來講，其在多渠道打通、倉儲流轉、物流效率、銷售預測等方面都有得天獨厚的優勢，能夠實現全鏈路運營和支撐。不過隨着未來菜鳥、日日順正式上市，其與京東物流等在供應鏈上的廝殺或將更為猛烈。10月27日，極兔於港交所上市，發售價12港元/股，全球募資35.28億港元。上市一小時總市值就突破千億港元。成為除順豐、中通之後，國內市值第三的快遞企業。甚至今年12月期間，在港股市值極兔甚至一度超過中通。極兔2015年成立於印尼，4 年就長成東南亞第一大快遞公司；之後2020年正式進軍國內市場，3年時間就打入全國快遞5強行列，並且成功上市。難怪江湖人稱瘋狂的兔子。得益於低價競爭策略和拼多多大量訂單的扶持，極兔成長飛快。但同樣的短板也十分明顯——除了價格戰，幾乎沒有特別的核心優勢，當價格優勢逐漸拉近，市場空間和成長上限不被看好。這也是為何極兔要收購百世快遞，今年5月還以11.83億元拿下順豐子公司豐網，用資本買下基礎設施建設時間和市場拓展速度。今年，快遞行業競爭白熱化，快遞單票收入一降再降，行業走向分化，未來的2024年行業的集中度會繼續上升，處於末尾的企業淘汰危機比任何時候都來的嚴重。整個2023年，電商平台都在經歷組織變革的震蕩期。阿里方面，3月底，開啟「1+6+n」全新架構調整；之後6月，馬雲在淘寶天貓的未來發展方向上提出了「回歸淘寶、回歸用戶、回歸互聯網」；11月，面對直追阿里市值的拼多多，馬雲又在內網回復相信阿里會改，回歸使命和願景。京東方面，4月一場京東內部的管理會議，決定了京東從事業群制回歸事業部制，與此同時打通自營和pop業務，實現流量「平權」。已經離開一線管理幾年的劉強東再回台前。之後 「下沉」關鍵詞再次抬出，放到了戰略首位。隨之而來的是劇烈的人事變動，比如臨近年底，阿里巴巴集團ceo、淘天集團董事長吳泳銘兼任淘天集團ceo，集齊阿里集團、淘天集團、阿里雲智能集團三大ceo；京東cfo許冉升任ceo，之後接替辛利軍兼任京東零售 ceo，原京東產發ceo胡偉接任京東物流ceo余睿等。這裡值得關注的是京東改變了免郵標準：自營商品免郵下調至59元，plus無限免。還有年底淘寶、京東均推出了類似拼多多的規則模式：「僅退款不退貨」。顯然各個電商平台將競爭重心轉移到了消費者角度。面對市場供需變化，無論是零售，還是物流，抑或是供應鏈都開始圍繞搶奪消費者心智努力。是否有成效，還有待2024年效果逐漸展現。第一選手順豐，2023年9月，鄂州機場順豐航空貨運航線轉場工作正式完成，至此，鄂州機場成為順豐全國最大的中轉分揀中心。截至12月順豐航空在鄂州機場投放了超50架全貨機，進出港貨量超過2000噸，開通的國內、國際航線總數已突破50條。第二位京東物流，從2019年成立京東航空，到2020年投資跨越，再到2022年正式投運，2023年的京東航空已開通「南通=北京」、「北京=深圳」、「深圳=杭州」等多條國內重點航線。第三位圓通，其與浙江嘉興市政府共同投資的全球航空物流樞紐項目「東方天地港」有望2025年投用。第四位中通， 10月與浙江空港物流發展公司簽戰略協議，合作開闢貨運航線等。12月，中通貨運航司落地長沙，總投資110億元，總用地規模約750畝。第五位菜鳥，4月初，聯手深圳寶安國際機場打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心。再對比一下航空公司的貨運表現，目前機隊規模：國貨航17架、南航物流17架、東航物流17架、郵政航空超40架。其中南航物流已開通23條貨機航線，東航物流已開通36條全貨機航線。如此一對比，當前快遞企業已成為貨運航空的重要力量，2024年，這幾家在航空貨運的競爭值得期待，但最終勝負還是要看綜合物流運輸性價比。最核心原因貨量少，尤其是鋼筋、水泥等大宗需求持續減弱。根據g7易流的統計數據，大宗貨運流量同比下跌了17.5%。由此導致運價持續低迷，根據g7易流數據顯示，2023的運價指數年平均值只有53，而這一數值在2022年在80左右。工業品及裝備整車運價指數上，2023年前三季度運價整體也低於去年。雖然不同細分領域、不同區域的個體差異還是很大的。但確實有不少貨車選擇了停運，司機轉行。不過與之形成對比的是，這一年貨運平台的形勢卻很是不錯。比如，滿幫2023年第三季度營收為22.6億元，同比增長25.2%；凈利潤8.3億元，同比增長67.6%，營收規模和凈利潤均再創新高。貨拉拉截至2023年6月30日止六個月，經調整利潤1.497億美元。越是貨源少、運價低迷的時期，貨運平台的價值就更被市場和司機看到，對於平台的依賴度也越大。很多物流業內人士認為當前是一次行業出清的過程，會有一段陣痛，未來運價將會趨於一種「動態平衡」的向好狀態。很多人將希望放在2024年，希望2024真正完成恢復，迎來爆發期。7、新能源貨車、綠色快遞包裝、ccer規則、碳計算器等助推物流綠色低碳加速隨着國內推進碳達峰碳中和，加上海外上市對於esg披露要求不斷增高， 物流行業實踐綠色、低碳的路徑逐漸豐富。其一、推廣新能源車。10月18日，比亞迪首款搭載dm技術的4.5噸級城市物流輕卡t5發佈；12月21日吉利遠程發佈續航可達1500km新能源智能重卡——遠程星瀚h……城配、幹線、園區、樞紐、港口等全場景新能源車應用體系完善。根據貨拉拉12月最新發佈的《2023年城市貨運報告》，在綠色貨運方面，平台上有38%的訂單由新能源貨車完成，其中海口市93.9%的貨運訂單由新能源貨車完成，佔比最高。其二、綠色快遞包裝。前不久國家發改委聯合國家郵政局等多部門印發《深入推進快遞包裝綠色轉型行動方案》，要求到2025年底，快遞綠色包裝標準體系全面建立。其三，ccer規則補齊。12月27日，市場監管總局公告《溫室氣體自願減排項目審定與減排量核查實施規則》，該規則自2024年1月1日起施行。「裁判員」規章落地，時隔6年ccer重啟，意味着ccer配套制度補齊，全球聯手降碳成共識。其四，行業碳計算器推出。12月初中國物流與採購聯合會正式推出《物流行業公共碳排計算器》，適用於物流組織、物流訂單、綠色低碳項目三個層級的溫室氣體排放計算，推進了物流行業綠色低碳和高質量發展。物流企業理應認識到綠色低碳正在成為企業參與全球供應鏈競爭的重要砝碼。8、物流迎來無人化：無人車、無人機標準發佈、國產agv領導全球先是9月13日，交通運輸部批准發佈了推薦性行業標準《無人機物流配送運行要求》，帶動了即時配送領域一場貨運無人機的「軍備競賽」；後是11月17日工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，到2023年12月底前申報完成，第一批試點區域即將發佈；還有倉儲領域，國產agv/amr已經處於全球領先地位。以極智嘉、快倉等為代表的國內agv品牌在過去三年，實現了逆勢上揚，海外市場份額取得歷史性的進展。根據ggii數據顯示，2022年度中國agv/amr銷售數量超90000台（含銷往海外市場），其中，出口訂單佔比首次突破25%。隨着人工智能、大數據、物聯網等新一代技術的不斷發展， 「無人化」將會成為物流行業發展的重要標籤，但如何實現本土化、差異化應用才是脫穎而出的關鍵。9、國家骨幹冷鏈物流基地增至66個 冷鏈發展進入快車道今年6月，國家發改委印發《關於做好2023年國家骨幹冷鏈物流基地建設工作的通知》，發佈新一批25個國家骨幹冷鏈物流基地建設名單。截至年末，國家骨幹冷鏈物流基地已達66個，國家發展改革委發佈的國家物流樞紐建設名單已達125個，國家發展改革委、自然資源部評審認定的「示範物流園區」達100家。近幾年隨着生鮮電商、果蔬宅配經濟發展，以及政策對快遞下鄉、農產品上行的扶持，冷鏈物流迎來了黃金機遇期。按照規劃，到2025年，將布局建設100個左右國家骨幹冷鏈物流基地，基本建成以國家骨幹冷鏈物流基地為核心、產銷冷鏈集配中心和兩端冷鏈物流設施為支撐的三級冷鏈物流節點設施網絡。政策一直在引導通過區域冷鏈物流網絡組織核心帶動上下游產業升級轉型，例如阜陽國家骨幹冷鏈物流基地憑藉生豬、牛羊等特色產地優勢，建立健全冷鮮肉生產、流通和配送體系等。對中小倉儲企業來講，這裏面的機會更多可能在產銷冷鏈集配中心和兩端冷鏈物流設施這樣更深入底層、更細化具體、更適配本地的服務中。尤其是幫助地區政府打造冷鏈物流服務網絡向中小城鎮和具備條件的農村地區下沉工作會給企業更多機遇，最終打造「上行下行一張網」。隨着放開疫情管控，航運秩序恢復，加上2023年全球港口集裝箱吞吐量增速又追不上運力漲幅，整體運力過剩，導致運價下滑。近日，各大船公司公布的業績也在說明疫情期間的輝煌難以維持。馬士基2023年第三季度，海運業務營收從去年同期的180.18億美元下降至78.97億美元。中遠海控第三季度也面臨同樣糟糕的市場行情——營收為427.14億元人民幣，同比下降59.61%。全球第六大航運公司one上季度的業績也出現了大幅下滑的情況。其營收同比下降62%至35.49億美元。與此同時，2023年的海運市場，還伴隨着巴拿馬運河受阻、紅海危機、巴以衝突等國際局勢變化的不穩定情況。在這種地緣政治衝突頻發，運輸鏈條異常脆弱期間，全球五大航運巨頭也在實時更新運輸規則和運價，給海運市場蒙上了一層不確定的陰影。不過國內的電商出海形勢卻是一片大好，類似阿里速賣通、拼多多temu、抖音tiktok等今年在全球的區域擴張和市場份額飛漲。伴隨而來的是京東、菜鳥、極兔、順豐與三通一達，紛紛奔赴海外尋找新的增長曲線。但至今仍處於騰飛前夜，更多是基礎設施的布點和準備工作，期待2024年物流出海出現歷史性突破。
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