小鵬汽車於日前推出的g7 uitra將算力拉滿，在這背後，是車企自研芯片的算力大賽的體現。uitra車型首搭小鵬自研的圖靈ai芯片，而且一口氣上車三顆，其總算力超過了2200tops，相當於9顆英偉達orin-x芯片。
就在2024年8月小鵬汽車自主研發的圖靈芯片流片成功，今年第二季度正式量產上車。該芯片專為大模型和智能駕駛場景定製，單顆芯片算力約700-762tops，相當於3顆英偉達orin-x芯片的效能，採用40核處理器和雙獨立isp架構，可本地運行30b參數大模型，三顆芯片組合可提供2000+tops算力，滿足l3 / l4級自動駕駛需求。未來圖靈芯片還將用於小鵬旗下的機械人和飛行汽車上。
幾乎同一時間的2024年7月27日，蔚來汽車創始人、ceo李斌宣布，全球首顆車規級5nm高性能智駕芯片蔚來神璣nx9031已經成功流片。這款芯片採用5nm車規工藝，擁有超過500億顆晶體管，實現了芯片和底層軟件的完全自主設計，單顆算力1000+tops，性能等效4顆orin - x，已搭載於et9旗艦車型。除此之外，吉利、理想、奇瑞等車企均下場自研芯片。華為雖不是傳統意義上的汽車廠家，但華為乾崑智駕搭載自研智駕芯片，為問界等車型提供高算力支持，其雙芯方案算力近1000tops。
廠商為何選擇自研芯片？對智能汽車而言，自研芯片將實現技術迭代邏輯重構：從通用硬件適配到軟硬深度耦合。傳統汽車依賴第三方芯片供應商（如英偉達、高通）的通用方案，導致硬件與車企算法存在適配鴻溝。例如，英偉達orin-x芯片的算力利用率僅為70%-80%，而小鵬圖靈芯片通過定製npu架構，實現了100%的算力利用率，單顆芯片即可運行300億參數的端到端大模型。這種「量體裁衣」的設計使得車企能直接定義芯片的計算單元、存儲結構和通信協議，例如蔚來神璣nx9031採用雙獨立isp架構，可同時處理多傳感器數據，而華為乾崑芯片則通過異構計算加速多模態大模型推理。
自研芯片讓車企掌握芯片自主權，車企從「硬件採購者」升級為「技術定義者」，芯片成為其算法能力的物理載體。此外，2021年全球芯片短缺暴露了汽車行業對外部供應鏈的脆弱性。車企自研芯片的首要驅動力是供應鏈自主可控。投入海量資金和技術力量到芯片自研，將市場競爭維度升級，智能汽車從硬件參數到全棧能力比拼。芯片參數（如tops、製程工藝）逐漸成為購車決策的顯性指標，類似智能手機的「芯片跑分」文化。車企通過技術發佈會（如小鵬ai科技日、蔚來nio day）強化這一認知，推動智能汽車從「交通工具」向「移動計算終端」轉型。在政策與產業協同層面上，核心車企推動芯片自研，將進一步推進國產替代加速與標準體系重塑。
同時，自研芯片+自研大模型的組合，使得軟件定義汽車的終極目標走向現實。芯片自研使車企能掌控數據採集、訓練、部署的全鏈條，從而構建「數據-算法-芯片-體驗」的正向循環。芯片自研是「軟件定義汽車」戰略的硬件基石。特斯拉fsd芯片的成功證明，芯片與算法的深度融合能催生顛覆性體驗——其fsd beta系統通過持續ota升級，不斷解鎖城市道路自動駕駛功能，而硬件（芯片）則成為支撐軟件迭代的長期資產。類似地，小鵬圖靈芯片支持「雲端基座模型+車端蒸餾」架構，使車輛能通過數據閉環持續優化本地模型，而蔚來神璣芯片的底層軟件完全自主設計，為未來的跨車型功能復用（如et9的智駕能力遷移至et5）奠定基礎。
未來，汽車行業將呈現「頭部車企全棧自研、中小企業生態借力」的分化格局。具備芯片定義能力的車企將主導智能汽車的技術話語權，而傳統零部件供應商需向「模塊化、平台化」轉型（如提供標準化傳感器融合方案）。這場變革不僅是技術競賽，更是產業鏈權力結構的重新洗牌——掌握芯片主權的企業，將在「軟件定義汽車」的時代佔據制高點。
文｜記者 劉佳寧
圖｜ai製作
