在商場邊，打的士似乎越來越好打了，而且直接上車就能走。筆者近日在廣州深圳等地，感受到了街頭打出租的變化。
一個工作日的晚7點半左右，廣州北京路天河城門口，停着幾輛的士，車頂的「空車」燈在暮色中格外醒目。司機阿強搖下車窗，望着匆匆而過的行人：「三年前這裡根本不擔心沒活，現在蹲半小時能拉一單就算快了。」不遠處，兩名年輕人低頭操作手機，三分鐘後，一輛白色新能源車停在他們面前——這是他們剛預約的網約車。
這一幕並非孤例。近日，筆者走訪深圳、鄭州、武漢、合肥等地發現，曾經穿梭於大街小巷，或集中在高鐵站、機場、客運站等場所排隊的巡遊的士，正開始向商場、醫院、地鐵站、小區、寫字樓等更多固定場所「趴活」，且排隊的時間越來越長，等候一兩個小時才有一單成為常態。
相較以往，在固定場所趴活候客，本是巡遊的士的獨特優勢，可如今多少有一些無奈。但從另一方面看，這也是的士司機們的倔強與奮爭，或者是蛻變的前夜。
從商場、小區到寫字樓：的士排隊「據點」越來越多了
鄭州一大型商場外，晚高峰的的士長龍從停車場入口綿延至主幹道，幾乎快排到了十字路口，商場的幾個出口均有車隊扎堆。車隊中夾雜着一位司機的嘆息：「在路上跑20公里都拉不到人，不如蹲點。」
類似的場景正在全國蔓延，深圳下午5點的深業上城商場門口、晚上8點的coco park門口，均可以看到幾輛的士靜候乘客。以往這些熱門商圈等待的的士大多已被預約，如今他們大多是在趴活候客。
當然，對乘客而言這是好處：的士更好打了。晚上八點，深圳中航城君尚購物中心門口，筆者等了不到兩分鐘，便有巡遊的的士駛過，隨即招手上車。
除了商場外，小區、醫院、寫字樓、地鐵站外每天也在上演同樣的列隊趴活場景——武漢某地鐵站出口多輛的士整齊排列，前一輛的士拉到乘客匯入主路後，後一輛車自動補位；鄭州的某小區、醫院門口也排了長長的的士隊，不時有人上下車。
「哪兒車多就去哪兒排，大家全憑經驗硬擠。」從業十多年的鄭州的哥王師傅分享着他的「新生存法則」——哪兒有人氣就往哪兒擠，早上蹲小區，尤其是老舊小區（老年人多不善網約），九、十點鐘去醫院或者寫字樓附近轉，總有人進出需要打車。
的士排隊「據點」日益多元化背後，是的士行業客源持續減少。廣州市交通運輸局數據顯示，2024年下半年，廣州市巡遊車單車日均載客約22.08次，巡遊車總訂單量環比上半年下降11.74%，單車日均營收環比下降8.82%；深圳市交通運輸局披露，2024年下半年，全市巡遊車單車日均載客24.8次，單車日均營收696.83元，較2024年上半年，巡遊車業務量環比下降7.22%，營收環比下降10.20%；根據綿陽市出租汽車服務管理平台數據，2025年3月，綿陽市巡遊的士平均日成交訂單總量約9.02萬單，日均運輸總量約16.5萬人次，同比下降13.74%，環比下降10.77%。
當然，過去幾年，的士行業的市場規模並沒有出現斷崖式下跌，其中很重要的原因，就是的士還有揚招這一獨特的接單場景，且在絕大多數城市，揚招接單依然是的士訂單的主體。
這些排隊趴活的司機師傅，為各地乘客提供了即停即走的便利，但對於的士行業而言，在揚招場景下，如何減少司機的趴活等待時間，更高效地運營和調度，還有巨大的提升空間。
時間與收入的「雙殺」：從1小時到8小時的等待
一方面是趴活排隊場所越來越多，另一方面，是等候的時間越來越長。「在商場等40分鐘接到單已經算很快了，高鐵站排隊最少2小時起」 「機場排四五個小時只賺10塊錢」、「以往一天能進出高鐵站三趟，現在能進出一趟就不錯了。「——筆者近日從各地多位的士司機口中，感受到了他們的不甘與無奈。
上午11點，鄭州東高鐵站的的士等候區內，上百輛的士排成蜿蜒的長龍，站外等待進入候車區的的士也排了有3公里長。鄭州的哥老張搖下車窗，手搭在車門上，他已經排隊排了1個小時40分鐘，前方還有幾十輛車，他無奈地笑了笑：「9點排到11點，排了倆小時，可能就拉個起步價。」這兩年，老張已經逐漸習慣了這樣的等待。
他回憶道，之前來高鐵站或火車站沒有多少車，一般排個十多分鐘就拉到人走了。「自從生意淡了，網約車也特別多，的士排隊時間變得特別長，至少也得一兩個小時。不光是鄭州，全國都是這樣。」
「新鄭機場內，一般有三四百輛的士在排隊，一天最多跑一趟，這樣的情況近兩年越來越嚴重了。」鄭州的姐李姐回憶道，之前也要排隊，但一天能往返機場好幾趟。
這種漫長的等候也在合肥、武漢、廣州、深圳等多地上演。「你要等好長時間才能開進（高鐵站的的士候車區），裏面還有好幾百輛車，排兩個小時是常態。」下午1點，專門去排隊的合肥的哥李師傅表示，「路上巡遊根本拉不到人」，此時合肥南站站外的士已排了近2公里。
一位武漢的哥在自己的視頻號中分享道：中午12點開始在機場排隊，排了7個多小時才拉到乘客。「從上機場到乘客目的地一共用了八個小時，乘客打車114塊錢。的士真搞不得啊！」而多年駕齡的「廣州通」阿強則發現，即便在非高峰期的商場門口，等待時間也從過去的20分鐘拉長到近1小時。
「等客」變成「熬客」之外，的士司機的收入滑坡更令人揪心。「我有一個朋友也跑的士，今天11點去的機場，下午4點多出來，拉了一個（深圳）寶安區的，30多塊錢。他為了等單，在機場吃了頓飯，合計四個多小時才賺了十幾塊錢，你說怎麼搞？今年的士都干不下去了。」深圳的哥劉師傅十分無奈。
李姐稱，「之前跑的士日均四五百塊錢很輕鬆，現在好的時候一天200多塊，多數是100塊左右。」阿強也算了一筆賬：的士每月份子錢5000多，充電、吃飯、房租扣完，一天流水不到300元的話就會賠錢。
不過，一個好消息是，部分城市已經開始思考並着手改進如何優化場站排隊巨長、讓司機乘客都不滿意的問題得以解決，比如上海機場（集團）有限公司近日表示，市交通委與浦東機場就短途運輸模式進行深入研究，並已制定初步方案，將優化升級短途用車方案，提升現場管理效率。同時，計劃參考虹橋機場做法，將浦東機場的短途返回時間延長至120分鐘，為司機提供更人性化的營運環境。
對在機場承接短途（明確範圍和往返時間）的的士司機發放「短途票」，允許其回機場後不必重新排隊即可承接新業務，改進的士調度機制，進而提高運營效率，這一舉措有望成為新的發展趨勢，值得全國推廣和效仿。
趴活兒背後：價格困局與揚招優勢的博弈
排隊場所越來越多，排隊時間越來越長，司機收入越來越少，究其本質，是的士不再吃香，從「賣方市場」轉向「買方市場」。一方面是由於外部競爭，讓的士價格已經遠高於乘客心理預期，另一方面則是由於的士自身數字化程度低，機制不靈活，帶來體驗不足，難以迅速及時應對市場變化。
而從大的方面看，網約車數量在過去幾年持續增長，儘管各地已頻頻發佈運力飽和預警，但仍阻擋不了司機加盟的步伐。以四川省綿陽市為例，截至2025年3月31日，共有巡遊出租汽車2565輛；而辦理《綿陽市網絡預約出租汽車運輸證》的車輛共10008輛，較2025年2月增加227輛，月度增幅創了過去1年新高。
事實上，在很多一線、新一線以及省會城市，網約車數量早已大於的士。統計顯示，截至2024年10月，鄭州市共有巡遊出租汽車約1.2萬輛，擁有網約車運輸證的網約車就已高達3.5萬；截至2024年6月底，廣州市核發《網絡預約出租汽車運輸證》18.52萬張，核發《網絡預約出租汽車駕駛員證》30.04萬張，而同期廣州巡遊的士車輛和駕駛員數量，分別為1.84萬輛和3.16萬人。
網約車運力供大於求，客觀上導致運價進一步降低，也讓的士的價格日益高於乘客的心理預期。筆者通過出行平台查看了某個周日上午10點40左右，成都市的打車價格對比，從某小區到成都雙流機場，10.9公里距離，特惠網約車價格僅13.5元，而的士打表計價預估約32元，是前者的近2.4倍。
對此，部分司機已開始行動，自去年以來，昆明、長春、鄭州、合肥等多地司機頻頻自發降價，在車身上張貼「五折起」「七折起」等車貼，以獲取更多訂單量，這些司機師傅們大多都是的士行業的堅守者，他們希望通過自己的努力，為的士行業重新贏得市場。
對於的士行業而言，這或許是蛻變的前哨，也將加速的士行業構建市場化機制的步伐。
（文中阿強、老張、李姐、王師傅、李師傅、劉師傅均為化名）
（作者 樊昭）
