紅星資本局2月12日消息，過去兩年春節，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東多次駕駛問界的新款車型回安徽六安霍邱老家過年。前年的問界M5，去年的問界M7，今年輪到了問界M9。
2月12日，余承東在朋友圈曬出了自己從安徽老家駕車返回深圳的經歷。他表示自己從出家門開始就全程一路智能駕駛，「完全沒有事干，很輕鬆啊」。但「唯一不爽的地方」，是手指頭還要搭在方向盤上，因為法規要求，不允許長時間離手。
余承東朋友圈
余承東中間一次手長時間離開方向盤，被罰一次三分鐘（不允許使用智能駕駛功能），後又被罰了一次導致智能駕駛無法使用。最後他只能藉著去休息區上廁所的機會恢復智能駕駛，「好想能把這個離手檢測功能取消啊！」
余承東手長時間離開方向盤
被禁用智駕功能
余承東在評論區吐槽說，「法規又滯後技術發展了，應該在 DMS 攝像頭（駕駛員監控系統的縮寫）判斷駕駛員未睡覺就可脫手。」他認為問界的NCA領航智能駕駛在高速路上基本達到了L3級水平，提出可以考慮允許用戶放開始終手握方向盤的法規要求。
對此，有網友評論余承東「知法犯法？」「出事了誰擔責？」
同濟大學汽車學院教授、博導朱西產表示，我國的量產車型普遍處於L2級輔助駕駛階段，部分品牌銷售會以L2＋級別宣傳自己的產品。基於我國複雜的道路交通情況，針對L2輔助駕駛級別的技術仍要手托方向盤才可以進行。
華為自稱為L2.9級自動駕駛，「無限接近L3的高階智能駕駛」，但按照國家、行業的標準，L3以下的級別均為輔助駕駛功能。一旦車輛發生事故，駕駛者首先要承擔事故責任。
2021年，一輛某新能源品牌汽車在開啟輔助駕駛功能的情況下，追尾一輛施工輕型貨車，司機林文欽當場死亡，年僅31歲。
事件在網絡上迅速發酵，引發社會各界對「自動駕駛」、「輔助駕駛」概念的討論。此前業內普遍存在誤導銷售的情況，輔助駕駛被默認為自動駕駛。事故發生後，多家車企迅速修改了輔助駕駛系統的官方描述，強調在產品手冊中明確說明了其定義為輔助駕駛系統，並要求駕駛員全程注意力集中，做好隨時接手駕駛任務的準備。
目前大部分車企都通過方向盤上的傳感器和DMS等技術，要求駕駛員雙手保持在方向盤上，且目光注視車輛行駛方向，否則將退出輔助駕駛功能。余承東被禁用智能駕駛，正是因為這種功能。
開啟L2級輔助駕駛系統
不扶方向盤是否違法
開啟L2級輔助駕駛系統，不扶方向盤是否違法？池州交警支隊法制科回復稱：L2自動駕駛功能系輔助駕駛功能，由駕駛人與系統一起控制車輛，主體為駕駛人。在特定環境下能夠輔助駕駛人控制車輛，使用駕駛輔助功能駕駛車輛不違法。《中華人民共和國道路交通安全法》第21條規定：機動車駕駛人應當遵守交通安全法律、法規的規定，按照操作規範安全駕駛、文明駕駛。
紅星資本局注意到，目前法律法規雖然沒有明文規定不允許駕駛員雙手離開方向盤，但《道路交通安全法實施條例》規定，撥打接聽手持電話、觀看電視等屬於妨礙安全駕駛的行為。
余承東還分享了當前智能駕駛無法識別的一個場景：在霍邱郊外快速路上，有一種在路口「紅/黃/慢」交替顯示的燈，見到黃變紅時，M9 就剎一下車，緊接着又變黃，又繼續加速行駛，不像人類知道那是交替閃爍顯示的交通燈。
紅星資本局了解到，道路交通標識識別對L2級輔助駕駛系統仍然是個難點，特別是信號燈的誤識別的概率較高。紅、黃、綠、黑四種顏色實時變化、閃爍，倒計時牌、箭頭、圓頭、橫條、豎條等形狀樣式，燈光、自然光、抓拍攝像頭等干擾，交通燈自身的閃爍、亮度等，都會影響識別的準確性。
2023年8月，馬斯克直播路測特斯拉FSD V12，45分鐘全程唯一一次接管車輛就是在紅綠燈路口。此前也有小鵬車主反映，「識別到了下高架的匝道口有一常閃爍黃燈，就會急剎」。
有視覺算法工程師告訴紅星資本局，識別紅綠燈的主要方法是基於視覺圖像識別和基於v2x，即紅綠燈實時發送信號狀態，再由車輛低延遲接收信。後者對基礎設備信號能力和對網絡傳輸的要求較高。
目前行業主要採用視覺圖像識別，包括基於色彩特徵的識別、基於形狀特徵的識別和基於模板匹配的識別等多種方式。基於色彩特徵的識別方法很容易出現虛警現象，需要與後兩種識別方法結合使用。
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 肖子琦
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