CES 2024:新能源艙駕融合成趨勢,高通英偉達「互相偷家」

2024年01月15日18:31:19 科技 2469

ces 2024在美國拉斯維加斯剛剛落下帷幕,參展公司超過4000家,與以往不同的是,這次ai成為絕對主角,而與ai交相輝映的,正是逐漸崛起的新能源汽車。展會上,以高通、英偉達為首的芯片公司,也為新能源汽車智能化帶來全新技術。











艙駕融合成趨勢










         

這兩年,高通以壓倒性的優勢佔領了智能座艙領域,各家車企都以使用高通8155芯片為榮,甚至就連凱美瑞都已經用上了8155芯片。如今,高通智駕芯片已經迭代至第四代至尊級別的8295芯片,成為車企們的香餑餑。

   

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但隨着ces 2024召開,高通一家獨大的現狀或將有所改變。新能源汽車已經從卷電氣化的上半場進入卷智能化的下半場,除了智能座艙以外,智駕也成為兵家必爭之地,英偉達憑藉orin系列芯片,成為高階輔助駕駛的代名詞,是各家車企攻略城區輔助駕駛的堅實後盾之一。

         

英偉達orin芯片強大的算力為智駕算法提供了保障,但顯然英偉達並不甘心只為車企提供算力。在ces 2024上,英偉達就宣布將攜手理想、小米、長城等車企開啟下一階段的智駕新征程,理想的下一代車型也會率先採用英偉達全新的nvidia drive thor平台,緊隨其後的極氪新車型也將首發搭載該平台。   


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事實上,英偉達nvidia drive thor平台已經發佈許久,而官方對外始終將其稱之為平台,並非像orin一樣將之稱作芯片。從官方的態度中就能窺見英偉達的發展重心,畢竟英偉達對於nvidia drive thor的介紹是新一代集中式車載計算平台,可以橫跨智能駕駛和智能座艙兩大領域,其中深意不言而喻,英偉達要進軍智能座艙。

         

對於車企而言,用一套平台解決兩大智能化痛點無疑是最合適的方案,英偉達的平台化顯然就是看中了這點。目前單orin芯片的算力高達254tops,而在英偉達的宣傳中,nvidia drive thor平台的總算力可達2000tops,幾乎是目前orin單芯片的8倍,對於一分算力一分價格的英偉達而言,車企或許不得不大出血。


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既然英偉達有登錄智能座艙領域的打算,高通顯然也不會坐以待斃白白被偷家,而是選擇主動出擊直入敵後,打進智能輔助駕駛領域。在ces 2024上,高通着重發力ai領域,助力驍龍數字底盤平台推動汽車領域人工智能向前發展,當下驍龍座艙平台已經具備支持生成式ai的能力。

         

同時,高通推出行業首款同時支持數字座艙和先進駕駛輔助系統(adas)的可擴展系列soc——snapdragon ride flex,以單顆soc同時支持數字座艙、adas和ad功能。前幾天剛剛開啟預售的零跑c10,就採用了艙駕一體的方案,搭載高通最新的8295芯片。儘管8295芯片只有30tops的基礎算力,但要完成車道保持等基礎l2級輔助駕駛的內容,顯然不是什麼難事。


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雖然高通和英偉達的想法很美好,但實現起來難度卻不小。首先,高通目前最強的8295芯片主要還是面向智能座艙領域,智駕部分只能承擔一些l2級別的基礎功能,無法解決高階智能輔助駕駛所需要的巨量算力問題,零跑c10在支持高階智駕的車型上,也是使用了英偉達的orin芯片。

         

英偉達的nvidia drive thor平台算力不是大問題,用來兼顧智能座艙綽綽有餘,但另一方面是否兼容arm平台的車機系統是問題,而且該平台最早要到2025年才能啟動量產,在這個過程中,除了高通以外,國內的億咖通、蔚來等公司也在努力攻克智駕平台和智艙平台。在英偉達所設想的艙駕融合到來之前,一切還都是變數。   

         

因此,艙駕融合是未來趨勢,但目前看來,高通也好,英偉達也罷,想要完成這一壯舉還稍欠火候,起碼2024年我們是見不到了。

         






蟄伏的amd  










         

作為英偉達和英特爾在pc領域的直接競爭對手,amd沒有道理不在新能源汽車市場摻一腳,不過amd並沒有選擇在智駕領域發力,而是將目光瞄準了智能座艙。

         

其中搭載amd芯片最有名的車企,莫過於特斯拉,得益於amd x86的架構,特斯拉車型可以直接運行steam遊戲,也讓amd在智能座艙娛樂化方面擁有其他平台所無法比擬的優勢。


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除此之外,國內的億咖通也悄悄和amd展開合作,在其公布的馬卡魯平台上,就搭載了來自amd的v2000系列座艙芯片,同時還採用一塊rx 6000系列顯卡。其算力,甚至可以直接運行古墓麗影這類pc遊戲。

         

而在ces 2024上,amd也拿出了v2000系列芯片秀肌肉,其算力毋庸置疑,可能是目前智能座艙芯片中的天花板級別。但amd的劣勢也十分明顯,儘管amd算力強勁,但目前除了特斯拉之外,國內新能源汽車的車機系統普遍基於安卓打造,其芯片都是arm架構,這讓x86架構的amd芯片顯得有些水土不服。   


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同時,目前智能座艙開始向手車互聯發展,但無論是蔚來nio phone,鴻蒙智能座艙的華為手機,還是flyme auto的魅族手機,無一例外都有安卓的身影,就算鴻蒙系統即將去安卓化,但其底層依然是arm架構,amd芯片想要實現這一功能難度並不算小。

         

因此,即使amd表現出異於常人的實力,依然無法全面鋪開市場。而這也是蟄伏中的amd需要思考的問題,x86架構下,如何打開市場,不讓自己的一身武力白白浪費,是amd下一個階段要解決的問題,否則amd將錯失最佳的發展機會。

         

總結  

         

智能化已經成為當下新能源汽車不可或缺的一部分,車企之間的競爭愈發白熱化,而背後的供應商同樣面臨殘酷的貼身肉搏,ces 2024隻是拉開了一個序幕,最終新能源汽車的智能化會走向何方,我們拭目以待。

   

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