智能駕駛的優化是採用特斯拉的「視覺訓練大法」，還是激光雷達，在新能源汽車市場上爭論了多年未果。價格戰壓力之下，激光雷達的去留更一度發生搖擺。
進入2024年，當noa（導航輔助駕駛，也被一些車企稱為「高階智能駕駛輔助」）成為新勢力角力的關鍵，激光雷達的命運也開始出現逆轉；更讓「特斯拉派」與「激光雷達派」的交鋒變得日趨激烈。
正值北京國際車展之際，已經延續多年未參展的特斯拉，毫無徵兆地傳出了首席執行官馬斯克來華的消息。
據央視新聞報道，馬斯克此次是應中國貿促會邀請訪華。另據多方報道，這一次馬斯克更核心的訴求是推動特斯拉fsd（全自動駕駛軟件）在華落地，並希望將特斯拉在中國境內收集的汽車駕駛數據傳輸至國外用於自動駕駛算法訓練。
多年以來，對激光雷達炮轟最激烈的人正是馬斯克。他曾公開宣稱：使用激光雷達方案的人註定失敗。但從2023年廣州車展以後，具備城市noa的問界新m7、小鵬x9、理想mega、極氪007等車型，均搭載了激光雷達。
業內專家指出，中國交通狀況比其他市場更為複雜，而自動駕駛在從l2向l3的邁進過程中，視覺訓練也會逐漸遇到瓶頸。
面對中國玩家的生猛進擊，以及特斯拉銷量的下挫，馬斯克不得不開始直面激光雷達帶來的壓力，尋求訓練數據的進一步擴大及算法優化。今年年初，fsd推送了v12.3版本，標誌着特斯拉的純視覺自動駕駛系統進入了一個新的階段。
馬斯克剛剛迎來一個利好：特斯拉等六家車企通過中國汽車數據安全4項全部要求。4月28日，中國汽車工業協會發佈了《關於汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉正在其列。
如果未來中國市場向特斯拉fsd進一步開放，很可能將如2018年特斯拉進入上海臨港一樣，短期攪動了新能源車市場，卻也從長期打開了行業的繁榮。據國泰君安報告，fsd若成功入華，將成為國內車企自動駕駛方案強有力的競爭者。國內自動駕駛高地的角逐將愈發激烈，有利於自動駕駛行業發展蓬勃向上。
看起來，特斯拉與激光雷達的信徒們，又要準備好走入同一條河流。
01、激光雷達的春天剛來
中國新能源汽車行業的發展，又一次迎來了歷史性節點。乘聯會數據顯示，4月1日至14日，全國新能源乘用車零售佔比達到50.39%，首次超過了傳統燃油乘用車。
2020年，我國又制定了到2035年新能源汽車滲透率超50%的目標。在政策的引導下，中國新能源滲透率迎來了爆髮式提升。
當市場被重塑，整個汽車產業鏈也被攪得天翻地覆。一些新興供應商加速崛起，激光雷達正是其中一個。
激光雷達，是一種利用激光束來計算物體到目標表面距離的傳感器，其通過測量對目標發射激光束和反射回來的信號的時間差，計算出到目標物體的距離、速度和位置信息。
上世紀六、七十年代，激光雷達主要被應用在科研領域。隨着產品商業化，它的應用領域逐步擴展到了工業和早期無人駕駛領域。
21世紀後，激光雷達開始逐步進入量產車、服務機械人等領域，業內廠商迎來上市潮。美國的velodyne、luminar和中國頭部激光雷達公司禾賽科技、速騰聚創都陸續開始登陸資本市場。
2024年1月，剛登陸港股市場的速騰聚創，在3月交出了上市後首份年報。財報顯示，2023年，速騰聚創營收額為11.2億元，較上一個財年的5.3億元同比增長111.2%。
營收的大幅增長，主要源於出貨量大增。2023年速騰聚創激光雷達產品出貨量由2022年的5.7萬台大幅增長至25.96萬台，漲幅高達355.4%。
營收增長的同時，速騰聚創的毛利也在去年實現了轉正，達到9364萬元；毛利率由2022年的-7.4%，在2023年轉正為8.4%。
雖然出貨量、營收和毛利得到了大幅提升，但由於去年公司籌備上市，優先股轉變為普通股帶來的-35億元公允價值變動，速騰聚創2023年的凈虧損還是進一步擴大，由2022年的20.86億元增加至去年的43.3億元。
比速騰聚創早一年登陸美股市場的禾賽科技，業績也在去年實現爆髮式增長。財報顯示，2023年，禾賽營收為18.77億元，同比增長56.1%。與速騰聚創營收增長的原因相似，禾賽業績大增也靠出貨量拉動。2023年，禾賽激光雷達產品出貨量是22.21萬台，較去年同期大幅增長176%。
不過與速騰聚創一樣，禾賽凈虧損也在擴大，2023年凈虧損4.76億元，較上一年擴大58.2%。
總體來說，雖然財報喜憂參半，但行業人士對「市界」介紹，廠商業績出現大漲，都要歸功於同一個功臣——adas（高級駕駛輔助系統）。
在智能駕駛感知方案中，主要分為純視覺和多傳感器融合兩條技術路線，前者以特斯拉為代表，而國內新能源汽車廠商普遍採用多傳感器融合方案。
2023年，被認為是「城市noa元年」，激光雷達也迎來大範圍量產上車。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年1～12月中國市場乘用車 (不含進出口)前裝標配激光雷達交付新車44.03萬輛，合計57.09萬顆，同比增長341.19%。
按照上述兩家企業財報所示，截至去年年底，禾賽與速騰聚創都獲得了60款以上量產車定點，adas激光雷達產品都成為了主力產品。
2023年，禾賽adas激光雷達產品出貨量是19.49萬台，同比增長超過200%，出貨量佔比達到87.8%。同期速騰聚創adas激光雷達產品出貨量也從上一年的3.69萬台增長至24.3萬台，出貨量佔比接近94%。並且，兩家廠商的adas激光雷達產品絕大部分都供給了國內汽車廠商。
02、從一致對外到正面交鋒
目前，中國已經是全球車載激光雷達解決⽅案市場中最活躍、最重要的市場。得益於此，全球車載激光雷達的大部分市場份額都流入中國廠商手裡。
說起來，禾賽和速騰聚創這對宿敵，早年頗有勠力同心的意味。
在禾賽與速騰聚創成立初期的2014年前後，激光雷達在汽車領域的主要客戶來自於自動駕駛公司。隨着自動駕駛熱引發了創業潮，相關的激光雷達創業公司也相繼湧現，而彼時行業老大velodyne並沒有把初出茅廬的中國廠商放在眼裡。
在中國廠商中，大多初創公司都選擇了與velodyne相似的機械旋轉式路線。這其中就包括由斯坦福博士孫愷、斯坦福碩士向少卿，以及伊利諾伊大學博士李一帆聯合創立的禾賽科技。還有博士畢業於哈工大機電工程與自動化專業的邱純鑫，與他在香港中文大學工商管理碩士畢業的弟弟邱純潮創立的速騰聚創。
但由於不同的創業背景，禾賽和速騰聚創選擇了從不同的市場切入。禾賽高舉高打，主攻高端的l4自動駕駛客戶，而速騰聚創選擇了低線數激光雷達產品，橫掃低端市場。
憑藉快速響應和高性價比，禾賽和速騰聚創兩頭夾擊velodyne，後者選擇戰略收縮，主動退出了中國市場。早期，已有不少的激光雷達公司意識到未來車企會成為主要的客戶。只不過velodyne方面判斷，能率先把激光雷達放到量產車型上的會是歐美或日韓車企。這一誤判，也給了禾賽和速騰聚創反超的機會。
2020年起，中國車企開始陸續推出搭載激光雷達的智能汽車，同時也產生了一陣對激光雷達公司的投資熱。比如，小米集團投資了禾賽，比亞迪、吉利等車企投資了速騰聚創。
站在現在的局面看，正是從那時起，禾賽科技、速騰聚創從一致對外，開始走向正面交鋒。
要進入乘用車市場，過去robotaxi（無人駕駛的士）市場主流的機械旋轉式雷達是無法應用的，各廠商開始研發適用於乘用車的混合固態激光雷達和固態激光雷達產品。
根據掃描方式的不同，混合固態激光雷達包括轉鏡式、稜鏡式、mems微振鏡；固態激光雷達產品包括flash、opa（光學相控陣）。
禾賽選擇了轉鏡方案，速騰聚創則選擇了mems微振鏡方案。
2020年，速騰聚創率先發佈車規級激光雷達m1，一年後禾賽的第一款混合固態激光雷達at128也正式發佈。近期大熱的小米su7 pro及小米su7 max，搭載的也正是禾賽超高清遠距激光雷達at128。
但當年，搶佔了先機的速騰聚創在一年多的時間裏收穫了數十家定點項目，禾賽科技反而被落下了身位。
據諮詢公司yole developement發佈的《2021年汽車與工業領域激光雷達應用報告》顯示，2021年，速騰聚創以10%的市場份額全球排名第二，而禾賽科技的市場份額為3%，與華為、圖達通、velodyne同排名第五。
好在禾賽還是抓住了智能駕駛落地的紅利，在2021初拿到了理想汽車的訂單，之後也陸續成為路特斯、長安、上汽等車企激光雷達的供應商，實現了對速騰聚創的反超。
市場調研機構yole intelligence數據顯示，2022年，禾賽科技以47%的市佔率穩居全球車載激光雷達榜首，速騰聚創則以9%的市佔率位列第四。而在全球市場中，中國車載激光雷達企業佔全球的市場份額也突破了75%。
一晃到了2023年，禾賽的市場份額依然領先。yole intelligence數據顯示，2023年，禾賽和速騰聚創在全球乘用車激光雷達市場分別以41%和29%的出貨份額位列狀元和榜眼。
而此時，美國明星公司激光雷達公司——velodyne，在與ouster合併、並已經更名為ouster後，仍然在機械式激光雷達中打轉。
03、價格如何降下來？
雖然禾賽與速騰聚創兩家公司已經拿走了大部分市場份額，但車市充滿變數，它們也有自己的焦慮。
在激光雷達行業近些年的發展中，不光技術在升級，售價也在不斷下探。據禾賽科技招股書顯示，2019年～2022年前九個月，禾賽科技激光雷達的平均售價分別為1.74萬美元、1.27萬美元、7700美元、3100美元。
如果根據公司2023年年報估算，產品收入為17.67億元，出貨量為222116台，平均價格是7955元（約合1099美元）。
同期，速騰聚創adas激光雷達單台平均售價則由2022年的4300元下降到3200元，3000元級別的價格基本可以代表行業的平均水平，但這對於車企來說還不夠低。
「我們現在被主機廠客戶逼得很緊的，就是他的成本很有限，希望傳感器、域控芯片，成本越低越好。」4月19日，在禾賽科技春季溝通會上，禾賽科技聯合創始人及ceo 李一帆如是說。
2023年以來，智能駕駛發展迎來拐點，但車企對降本的需求也在與日俱增。當以特斯拉為代表的純視覺路線得到階段性的證明，該路線也開始向國內車企滲透。
去年，小鵬和蔚來分別宣布各自的第二品牌——mona和樂道，明確採用純視覺路線。今年4月再次出發的智界s7，新增的pro後驅長航版替代原pro版，直接取消了激光雷達，用視覺直接實現全國高速和城市快速路智駕領航輔助和智能泊車。
緊接着4月12日，廣汽集團正式推出了無圖純視覺智能駕駛技術。按照官方的說法，目前在廣州核心城區的高速、城市noa功能已經基本實現無圖純視覺。
因此，現在也出現了兩種聲音：正方認為純視覺方案能達到低成本、高效率的目的，激光雷達可以被取消了；反方認為，當下激光雷達和智駕安全性一定程度上已經劃等號了，在成本可控的範圍內，其依然有存在的必要。
激光雷達到底會不會消失？一時間成了激光雷達廠商要回答的高頻問題。李一帆曾玩笑說，自己每天醒來手機里100條微信，其中99條都是問怎麼看待純視覺。
「在我看來，特斯拉和普通車企有一個明顯區別，它是全棧自研芯片的，它有非常多的數據，而且整個算法能力在業界非常領先，這些大家如果綜合考慮進去，就會知道，這個世界本來就是不公平的，如果我們簡單的去模仿特斯拉，能不能行？這是一個大問題。」李一帆坦言。
速騰聚創ceo邱純潮也多次被媒體cue到類似的問題。他認為，傳統攝像頭無論採用什麼樣的技術方案，仍然難以區分顏色一致的東西，或者在強光和弱光環境，也存在識別不準的風險。
現在，激光雷達的廠商也在思考如何讓產品從「功能件」變成「安全件」，讓用戶發現有激光雷達的版本相比無激光雷達更安全。
前段時間被華為余承東帶火的aeb（自動緊急剎車系統），在李一帆看來改變了激光雷達的戰局，「它給了我們一個新的機會」。
具體來看，aeb有兩個關鍵的性能指標：一個是漏觸發，一個是誤觸發。核心在於需要把該檢測到的目標都檢測到。而激光雷達能夠提升正觸發率，該停的時候停，也能夠降低誤觸發率。
不過這些在李一帆看來還不是最關鍵的，用不用激光雷達不只是技術問題，更多的還是成本問題。這基本也是業內的共識，與其擔憂整車廠是否會取締激光雷達，不如把產品成本做到極致。
本就主打性價比的速騰聚創，4月15日發佈了新一代中長距激光雷達「mx」。據邱純潮介紹，這款產品成本將做到200美元以下，接下來1~2年，最終價格會降至千元級別。藉助「mx」，速騰聚創想要打入15萬元車型市場。
如何推動降本，速騰聚創和禾賽的思路是一致的，就是芯片化。
激光雷達主要由發射器、掃描、接收、信息處理四個系統構成，而通過芯片化重構，可以將數百個元器件集成到幾顆厘米級的芯片上，從而大幅減少內部元器件的數量，降低成本，而集成化後的激光雷達也因產品結構的簡化而節省了製造成本。
巧合的是，去年4月，禾賽發佈了一款遠距激光雷達「et25」；今年4月，禾賽再次發佈了超廣角遠距激光雷達「atx」。這二者與速騰聚創的「mx」一樣，都做到了25mm超薄、低功耗、靈活部署。
不過，友商已經將成本做到了千元級，禾賽方面還沒有公布「et25」和「atx」的價格，禾賽科技亞太區汽車業務副總裁張偉只透露「我們必然需要提供一個極具競爭力的價格」。
激光雷達的降本極限到底在哪？其實從禾賽科技和速騰聚創的毛利率上，也能看到廠商的壓力。禾賽的毛利率雖然比速騰聚創高，但這些年也在慢慢下降，從最早的70%以上一路降至2023年的35.2%。
「如果大家覺得100+線數就夠用了，那後面降到幾百塊錢也是早晚的事。」一位業內人士對「市界」稱。李一帆也覺得，如果未來激光雷達只需要數百元至千元左右，消費者必然不會拒絕。
至於激光雷達的價值幾何，上述業內人士認為這不是造物者決定的，而是使用者決定的。「目前大眾對智駕的接受程度只是從『好奇』過渡到『嘗鮮』，是不是真的實用、有用、好用，還需要車企和方案商花功夫做好。」
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉珊
