對於梅奔來說，2022賽季無疑是失敗的，儘管到目前為止，車隊的兩位車手拉塞爾（7次）、漢密爾頓（6次）共計13次站上了領獎台，但還未獲得過冠軍。於一般的車隊而言，這個成績已經是非常不錯了，但在蟬聯了8屆車隊冠軍的梅奔面前，這個答卷肯定是不合格的。事實上，隨着日本大獎賽上紅牛的一二帶回，梅奔與榜首車隊之間的差距已經來到了232分，由於接下來的四站比賽，一支車隊最多只能拿到191分，梅奔9連冠的可能徹底歸零，奇蹟都不可能出現了。
兩周前的日本大獎賽，漢密爾頓拼盡全力也沒能完成對奧康的超越，最終落後奧康 0.641秒越過終點線。這一幕讓多少老漢的車迷破口大罵，W13真是太爛了！漢密爾頓自己也在賽後接受採訪時吐槽起了車：「我並不感到沮喪。我竭盡所能並且很高興我們至少得到了一些分數。我們在直線上的速度太慢了，我儘可能地靠近奧康，但是一旦我駛出彎道，他就馬上能拉開距離。」
很顯然，規則大改下誕生的W13並不成功，雖然在某幾條賽道，它也曾讓觀眾眼前一亮，但總體的表現只能說很糟糕。梅奔到底還是吃了年輕的虧，沒有經歷過上一次的地面效應時期（1977-1982）。法拉利的研發團隊中雖然已經沒有了經歷過那段時期的工程師，但是相關資料多多少少還是有一點可以借鑒的，而紅牛的首席工程師紐維則可能是整個圍場唯一一位在此之前接觸過地面效應的工程師，他曾為阿斯頓馬丁設計採用地面效應的超級跑車。相比之下，梅奔是宇宙組之中僅有的從一張白紙開始設計新賽車的。
除了地面效應沒玩明白，梅奔在側箱設計上也賭失敗了。作為圍場唯一的零側箱賽車，W13剛亮相時曾引人注目。然而冬測過後，W13嚴重的海豚跳現象和糟糕的圈速，讓觀眾擔憂起了梅奔2022賽季的表現，但當時還是有不少人覺得是TOTO故意藏了東西，沒想到......
那零側箱究竟失敗在哪呢？還是那個關鍵問題：車身下壓力。日本大獎賽後的兵哥食堂，兵哥詳細介紹了2022賽季F1賽車的下壓力數據：在250公里的時速下，目前F1賽車的下壓力大概在10,000牛-15,000牛之間，也就是1,000公斤-1,500公斤。而這其中50%來自鼻翼和尾翼，剩下的來自車身和地面效應。而梅奔的零側箱設計導致了W13車身所產生的下壓力實在太小，因此梅奔就不得不對W13增重，也就是TOTO曾在接受採訪時說的：「我們的車需要拖着10多公斤的額外重量。」下壓力的保守設計最終就是讓W13變得彎道平平無奇，直道不堪一擊。
近日，梅奔稍微透露了一點他們2023年賽車的研發進展，根據技術總監邁克·埃利奧特的說法，梅賽德斯現在對他們在2022賽季的表現波動以及2023年「他們需要做些什麼」有所了解。
當被問及梅奔2023年發展的最新情況，以及相對於競爭對手他們還需要恢復多少性能時，埃利奧特說：「顯然，我們目前已經很好地開始了明年賽車的研發。我認為就試圖預測你需要找到什麼樣的單圈時間而言，這是相當困難的。今年有一些比賽我們已經非常接近頭部賽車的速度。事實上，我們的比賽表現在許多比賽中都相當不錯。」
2022年新加坡大獎賽（梅奔相對具有競爭力）和2022年日本大獎賽之間的表現搖擺就是埃利奧特強調的一個明顯例子：「我們一直在努力做的是理解這一點，我認為我們現在確實理解了這一點——我們知道我們需要糾正什麼。你需要找到多少性能？我顯然不會給你一個數字，因為那會泄露很多東西，但我認為它在我們能做到的能力範圍之內。」因此，埃利奧特還是非常樂觀的，他表示儘管梅奔目前落後於紅牛和法拉利，但如果從現在到2023年的比賽開始，整個車隊足夠「勤奮」的話，這一差距完全可以被彌補。
明年漢密爾頓就38歲了，僅比他小了1個月的C羅在今年狀態出現了肉眼可見的下滑，那留給老漢拿下第8個WDC的時間還有多久呢？要知道，即使明年梅奔造出了一輛有爭冠實力的車，漢密爾頓的身邊還有着一位對WDC虎視眈眈的年輕人，拉塞爾今年的表現已經證明了自己完全有能力比漢密爾頓做得更好。更何況，當你在進步的時候，紅牛和法拉利也不會原地停滯不前，明年的競爭想必會尤其激烈。
當C羅跌出金球獎前十，當詹姆斯時隔17年無緣季後賽，當漢密爾頓可能生涯首次賽季無緣分站冠軍，時代的更迭不知不覺已經來臨。
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