「騎遇」南疆--環塔ADV挑戰營，距離11.1號正式發車只有不到兩周時間，車手們在緊張的訓練，目前已經有20多位勇士即將跟隨我們一起穿越南疆，最後的招募還在進行中。
多越野愛好者關注此次環塔ADV挑戰賽，也經常會有網友諮詢一些專業問題，今天來跟大家聊一聊，拉力車、ADV、多功能休旅車之間的區別。
拉力，英文名為RALLY，直譯的意思是多回合的比賽。在摩托車和汽車比賽當中，都有這個概念，也就是在混雜了鋪裝路面和非鋪裝路面甚至無路的地段的比賽，分多日進行，選手將每日的比賽時間相加，用時最短的獲勝，而用於這種比賽的摩托車，就稱之為拉力摩托車。
那麼為了滿足某些極端狂熱的拉力愛好者，有些廠商推出縮水版的拉力車，在減震規格、動力標定、散熱系統上做了一定縮減，這就是民用版的拉力車，例如下圖中的KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本。
拉力愛好者嘴裏常說的廠車就指的是這種類型的車，通常是限量發售，例如這款車全球限量只有75輛，售價驚人，妥妥的一輛高配奧迪A6。而且，不是你拿得出來這筆錢就可以買得到，對於騎手的資格審查也很嚴格。
這種車型就屬於民用型拉力車，但是這一定是極少數人的寵物而已；如果你只是用來摩旅，不說這過剩的性能吧，光這價格就讓人咋舌了。
拉力車有幾個比較鮮明的特徵，這裡就來逐一說明。
第一，一般拉力車名字裏面就往往帶有RALLY字樣，這個很好分辨。例如還有本田CRF250 RALLY，本田CRF450 RALLY等等。
第二，拉力車一定是鋼絲輻條輪轂，並且前輪一定是21寸，後輪可以是18寸或者19寸，但是一定不會比這個直徑更小。下次你再看見誰在對着一輛有鳥嘴的、配備鋁合金鑄造輪轂的多功能車型，張嘴就來「這款拉力車…… 」時，你還是趕緊關掉網頁躲他遠點兒吧。
第三，拉力車一定有超長行程的懸掛系統，例如上圖中那款KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本，前後減震器行程分別達到了300mm和305mm，一般來說，拉力車的懸掛行程一般都不會低於260mm。但是也有一點要注意，所謂的懸掛行程一般用在前懸比較合適，（中央獨立）後懸一般是用後輪軸位移距離來表述，因為前後懸的結構並不一樣，前輪軸位移距離就是實打實的前減震最大壓縮行程，（中央獨立）後懸掛因為有後搖臂起到槓桿作用，所以一般都是以後輪軸位移距離來表述實際後輪上下最大跳動距離。
第四，拉力車的離地間隙一般不會低於280mm，座高一般也不會低於890mm，當然也不排除低座版本低於這個數值，所以並非絕對。
第五，拉力車的座墊一般都是平直的座墊，類似於專業越野車座墊，這是因為拉力車在惡劣環境下的騎行需要不斷改變身體重心，平直的座墊有利於快速移動你的臀部。
第六，拉力車的前風擋一般都不會太高，面積也不會太大，因為惡劣路面站立騎行時可能會磕着你的腦袋。
第七，拉力車一般都是高位前擋泥板，這個大家應該都能理解。
第八，拉力車也有排量限制，起因還是KTM的實力過於強勁，從2001年就開始稱霸達喀爾拉力賽，那時廠隊車手們的座駕還是660 LC4，這款猛獸究竟有多兇猛？你可能沒概念，2002年，當年的達喀爾冠軍Fabrizio Meoni騎着它戰勝了一輛雙缸LC8賽車，這可是正經的場地賽車哦！並且同年的達喀爾賽事最終成績榜單上，前20位有19輛都是KTM賽車；然後在2005年，KTM啟用新款戰車，搭載690cc排量的單缸發動機，在達喀爾賽場上繼續吊打各路豪傑，直接導致2011年組委會決定限制摩托車組排量，最大不可超過450cc，這就是KTM 450 RALLY這款車的由來。因此，以後的拉力車排量都限制在了450cc以內。所以下次你別指着一輛公升級的ADV稱這是一輛拉力車了。
那麼又有人說了：「照你這麼說，很多越野車也可以叫做拉力車，人家也很符合你說的條件啊！」
其實越野和拉力之間的差異還真不大，但是也有區別。
首先是用途不一樣，專業越野車一般都在場地內使用，飛沙走石閃轉騰挪，車身更輕巧，更有利於飛坡，因而在車重上控制得更嚴格，例如他的油箱不需要超過10升，也沒有前風擋，沒有燈具和後視鏡，也沒有電啟動，只有打火棍，甚至連邊撐都沒有，不能合法上路，只能在場地內玩樂，而拉力車既要能越野，也要適當的兼顧長途拉力的需要，因而大點的油箱和前風擋是必須的，可以有電啟動以及邊撐等等。
所以，以上面所說的這些條件來看，你很難在國內找到一款真正的拉力車，不過凡事總有例外，有好事者就不信邪，例如無極，人家就放話了——你不是說國內沒有真正的拉力車嗎？來來來少年！你看看這款車夠不夠標準？
這款車在去年和今年的重慶摩博會上都展出過，很多親臨現場的車友可能都已經見到過，它就是——無極300GY RALLY。
車身上確實是有RALLY的字樣，不過，圍觀群眾可能不服——切！車身上有RALLY就是拉力車？五毛錢特效的效果好不好？我把自己的街車上也貼幾個RALLY不幹膠能不能也叫拉力車？
別著急，這款車當時的完成度還很低，連工程樣車都算不上，只能算是概念展示車吧（請記住目前它還未上市）。但是這款車確實已經夠到了拉力車的門檻，看看它公布的參數：
最小離地間隙達到了280mm，座高為850mm，整備質量只有160KG，前輪直徑21寸，後輪直徑18寸，搭配鋼絲輻條輪轂和越野菠蘿胎。採用平直的越野車座墊，有利於騎手快速移動身體重心，小風擋，高位前擋泥板，前後減震行程分別為205mm和80mm（後輪軸心位移距離超過200mm）。
再來說說什麼是ADV車型。
ADV車型是英文單詞Adventure的縮寫，意思就是探險車。
既然是探險，在越野能力上也必然是有兩把刷子的，不然你怎麼去探險？但是相對於拉力車而言，ADV的越野能力有所弱化，將更多的精力或者說配置上向人機工程方面傾斜，對於車手來說更加友好。
ADV車型就沒有什麼排量限制，上可到公升級別，例如本田的非雙：
甚至超公升級別，例如寶馬的R 1200 GS ADV：
往下可以下探到羽量級別的150cc，例如宗申阿普利亞的TERRA 150 ADV：
上面說過了，與拉力車不同，ADV車型對於越野能力有所弱化，但是對於人機結合方面做了很大改進。
例如真正的拉力車的懸掛是可調的，但是一般沒有電動調節功能，因為電子這玩意兒在惡劣路況環境和高強度比賽的情況下不太可靠，而很多豪華型ADV是配置的電子可調懸掛系統，舒適方便。
再比如說，真正的拉力車是比賽用車，因而對於車重有着極其嚴格的控制，一般都不會超過180KG的整備質量，否則的話還怎麼比賽？例如上面談到的KTM 450 RALLY，凈質量只有139KG，說直接點，超過180KG這個重量，你試試連續倒車三次以上再將車獨自扶起，你的體力也基本上被消耗殆盡了，根本無法完成比賽。
而很多ADV對於車重雖然也有限制，但是沒那麼嚴格，例如寶馬的R1200GS ADV整備質量就接近260KG，這個份量就別想參加比賽了，先花段時間擼鐵再說。
那麼在很多ADV的車型裏面，其實也分為兩個類別：
第一種屬於硬派ADV。
典型的車型就有上面的本田非洲雙缸CRF1000L，KTM 1290 ADV R，還有寶馬的F850GS等等。
第二種可以稱之為公路ADV。
這種車型進一步削弱越野能力，轉而更加註重公路騎行性能和提升舒適度，比較典型的車型有杜卡迪MTS950，以及KTM 1290 ADV S等等車型。
那麼這兩種ADV車型有哪些比較明顯的區別呢？就拿上面講到的KTM 1290 ADV R和KTM 1290 ADV S來相比吧。
首先看輪轂，作為硬派ADV的代表，KTM 1290 ADV R有一雙鋼絲輻條輪轂的大腳，前輪轂直徑為21寸，後輪轂為18寸，可搭配無內胎的全地形輪胎。
離地間隙達到了250mm，前後減震器的懸掛行程同為220mm。座高達到了890mm。
而作為公路ADV的典型車型，KTM 1290 ADV S配備的是前19寸後17寸的鋁合金壓鑄輪轂搭配真空公路胎，離地間隙為220mm，前後減震器行程為200mm，座高為860mm。
輪胎也不一樣。越野能力更強的KTM 1290 ADV R配備的輪胎更窄，前輪寬度為90mm，後輪寬度為150mm，這也是越野能力強的一個標誌，因為窄一點的輪胎更有利於「切入」泥濘道路和沙土路面，這個不用過多解釋，初中物理就應該學過，接觸面積越小壓強越大；而KTM 1290 ADV S更偏重於鋪裝道路的行駛，前後輪的寬度分別是120mm和170mm，與地面接觸面積更大，能提供更好的鋪裝道路的抓地能力。
這裡不是說硬派ADV一定會配備前21後18或19寸輪轂，也有硬派ADV是配備前19寸後17寸輪轂，比如現款的寶馬R 1250 GS ADV，就是配備前19後17寸輪轂。
但是硬派ADV一定是鋼絲輻條輪轂，這個是區分硬派ADV與公路ADV的一個重要標準。而所謂的公路ADV，既可以是鋼絲輻條輪轂，也可以是鑄造合金輪轂，前後輪直徑一般是前19寸後17寸。
接著說KTM這兩款車。兩款車的懸掛系統都可以調節，前面已經說過，越野能力更強大的專業拉力車不會配備電動可調懸掛，而是手動調節，因而越野能力更強的KTM 1290 ADV R採用的就是手動調節懸掛，而傾向於鋪裝道路行駛的KTM 1290 ADV S則配備更省心的電子預設懸掛調節。當然，也有些ADV車型受成本限制，不會配備可調懸掛，尤其是前叉，這個可以理解。
所以，硬派ADV與公路ADV的區別就是下面總結的一些方面。
第一，硬派ADV懸掛行程更長，一般不會低於220mm，或者接近也可以。
第二，硬派ADV的離地間隙一般不會低於240mm，公路ADV沒有這個限制。
第三，硬派ADV一般不會配備超寬直徑的輪胎，而公路ADV會。
第四，硬派ADV一定不會配備鑄造合金輪轂，一定是鋼絲輻條輪轂，而公路ADV不一定。
目前國產很多車型，都號稱自己是拉力車，但是相反，國內很多進口品牌的車型，越野能力強悍，反而一般都自稱ADV，沒誰敢自稱拉力車。
所以嚴格來說，其實真正符合拉力車標準的車型，國內暫時還沒有一款，除了尚未上市的隆鑫無極300GY RALLY，另外以前的鑫源X5也比較接近拉力車這個概念，其他的都是屬於硬派ADV或者公路ADV的類別，甚至有很多連ADV都不能算，只能算是多功能休旅車而已，完全沒有越野能力。
之所以都號稱自己是拉力車，無非是刻意凸顯自己的越野能力而已，模糊了硬派ADV與拉力車的界限，甚至很多公路ADV或者多功能休旅車都來蹭一波熱度，這就有點啼笑皆非了。
拉力車的標準很高，是競技用車，是用來比賽的車型，對於排量動力，配置規格，車重等等都有要求，不過拉力車如今已經在國內成了一種約定俗成的稱呼，大家都這麼叫也不為過，但是你得明白，什麼是真正的拉力車與「偽拉力車」。
因此為何有車友問國內有什麼拉力車可選的時候我會撓頭，目前是真的沒有。
再來說說什麼是多功能休旅車這個概念。
這種車型國內有不少，如何鑒別呢？還是老辦法，看行走機構。
多功能休旅車一般是直接採用街車的前後17寸輪轂直徑，鑄造合金輪轂搭配真空胎，當然也有例外，摩瑞極地之鷹500的高配版就是17寸鋼絲輻條輪轂，這個屬於例外。
國內比較典型的車型有豪爵鈴木DL250、貝納利金鵬TRK502、力帆KPT200、五本猛鷙190X等等，國外品牌裏面有川崎的異獸VERSYS 650、寶馬S1000XR等等。
這些車型更注重公路行駛的靈活性和操控，因為高於17寸直徑的輪轂會帶來更笨拙的變向，不利於操控，因此他們都選擇標準的街車17寸直徑前後輪轂。
但是正所謂一枚硬幣有兩面，17寸輪轂同時也失去了在爛路上的通過能力，因此，這些車型基本沒有什麼越野能力。
可能有人說：「我騎xxx多功能車在泥巴地里玩的很不錯啊，沒你說的那麼懸乎！」
這個問題你得先把邏輯理清，不是說多功能車型一定不能下爛路，偶爾走走平整點的非鋪裝道路並且是硬實路面也是可以的，就好比你想騎一輛小踏板環遊世界，不是說你一定不行，而是適合與否的問題。
今年的摩博會上，無極650DS和500DS如期而至正式發佈。有摩友問：「那按你這個分類方法，這兩款車又分別屬於什麼類型呢？」
無極650DS目前分為兩個版本，鋼絲輻條輪轂版本和鑄造合金輪轂版本，如圖。
儘管很多人管這個叫拉力車，但是實際上以ADV來稱呼更為準確。
無極650DS鋼絲輻條輪轂版本配備前19寸後17寸鋼絲輻條輪轂搭配越野菠蘿胎，輪胎寬度為前110mm後150mm，很明顯是偏向于越野路段的行駛需求，應該是屬於硬派ADV類型，離地間隙達到了200mm，前後減震器行程不詳，但是預計不會低於180mm，座高數據暫時也不知道。
無極650DS鑄造合金輪轂版本也是配備了前19寸後17寸輪轂，搭配真空輪胎，座高在805mm和845mm（高座和低座），應該是屬於公路ADV類型。
看下圖的無極500DS。
這款車配備前後17寸鑄造合金輪轂，搭配公路真空胎，離地間隙只有168mm，座高也只有810mm，是典型的多功能休旅車。當然，小鳥嘴是有的，但是依然改變不了只能在鋪裝道路上行駛的能力。
再把國內所有號稱拉力車和ADV的車型捋一捋，讓大家有個清晰的概念。
拉力車
國內暫無
硬派ADV
鑫源X5（已停產）
無極650DS（鋼絲輻條版）
凱越500X（高配版）
賽科龍RX4
公路ADV
貝納利TRK502X
無極650DS（壓鑄鋁輪轂版本）
凱越500X（標準版）
賽科龍RX3S
凱越400X
多功能休旅車
無極500DS
無極300DS
豪爵鈴木DL250
升仕310T
多功能休旅車國內就很多了，我就不再一一列舉，簡單點說吧，很好區分，只要是前後輪直徑同為17寸，長了一副拉力車的模樣，都可以統統將其歸納於多功能休旅車的範疇。例如國內還有貝納利TRK502，力帆KPT200，賽科龍RX1S，本田猛鷙190X，金城K-ROSS 200，春風650MT等等。
好了，就到這裡，希望能對摩友清晰辨別拉力車、ADV和多功能休旅車有所幫助，能從比較專業的角度去分辨紛繁複雜的車型類別，就好比不會對着一輛尾門上掛着備胎的城市SUV稱為「吉普車」一樣。
文圖來源：摩托歐耶
塔克拉瑪干沙漠
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環塔拉力賽&摩旅指南
"騎遇"南疆--環塔ADV挑戰營
發車在即！
穿過悠悠絲路，跨過千年時空，這個真實的神秘的地方，就在你眼前！
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