2022年12月02日22:52:07 熱門 1089

來源：國投安信期貨研究院

10月以來，儘管班輪公司主動減少實際運力投放，但供給過剩之下航線運價弱勢格局不改。其中歐線運價走出了單周近30％跌幅的斷崖式下跌。預計後續歐美經濟面臨下行壓力，需求放緩，市場盼望消費旺季後補庫需求的修復去帶動集運貿易量。而運力方面目前的收縮力度初見成效，但還未能幫助運價止跌企穩，短期下行趨勢不改。隨着長協的臨近，運力管理力度和去庫情況成為未來市場情緒的關鍵。

運費速覽：美線跌幅收窄，歐線加速補跌

10月以來，海外需求走弱繼續拖累集運貿易需求。10月我國港口外貿集裝箱吞吐量同比下滑4.5％。因而儘管班輪公司主動減少實際運力投放，但供給過剩之下航線運價弱勢格局不改。即期運價方面，10月以來上海出口集裝箱運價指數SCFI仍處下行通道，截至11月11日SCFI報1443.29點，月環比下滑20％。其中上海-美西、上海-美東的運價在班輪公司選擇主動收縮運力後，跌勢有所放緩，但目前均已跌破2018年同期水平，接近2019年同期水平。而運力投放收縮幅度較小的歐線運價跌幅走闊，上海-歐洲出現了單周29％的斷崖式下跌，月環比下滑43％，已跌至2020年同期水平。

亞洲區域間航線運價企穩，11月11日東南亞集裝箱運價指數SEAFI報1506.95，月環比小幅下滑1％，同比下滑68％。

租金水平跌幅收窄，8500TEU集裝箱船6-12個月租金月環比下滑了11％，6500TEU集裝箱船的租金同期下滑了16％。

運力需求：歐美需求放緩，市場盼望消費旺季後補庫需求的修復

當前我國外貿集運運力需求持續走弱。中港協數據顯示，10月我國沿海八大集裝箱樞紐港口外貿集裝箱吞吐量同比減少4.5％，除國內疫情和較長的國慶假期影響外，也反映出當前外貿集裝箱貨源不足的情況。而我國出口增速的超預期回落也進一步印證了這一情況。2022年10月，以美元計價的中國出口同比下降0.3％，除了價格貢獻減弱和高基數的影響外，歐美需求放緩成為我國出口下滑的重要原因：繼9月我國對美國的出口增速轉負後，10月對歐元區的出口增速亦由正轉負，10月中國對美國出口同比下滑12.6％，對歐盟出口下滑9％。

向前看，當前歐美高通脹難以消除，持續加息政策的影響將逐漸顯現，預計後續歐美經濟面臨下行壓力，進口增速將持續下滑，市場盼望消費旺季後補庫需求的修復去帶動集運貿易量。

當前美國商品消費持續走弱，已連續三個季度負增長。而未來的消費前景或將繼續降溫。一方面，高通脹的壓力將持續影響居民的購買力。10月美國CPI超預期回落，同比增長7.7％，環比增長0.4％，核心CPI同比上漲6.3％，通脹增速或已見頂，但在地緣政治衝突、勞動力供給約束難以緩解的背景下，通脹從高位回落仍需一段時間。另一方面，當前美國居民收入和儲蓄對於消費的支持作用也在逐漸減弱，當前美國非農部門薪資同比增速連續低於CPI同比增速，而財政補貼的退坡也使得居民超額儲蓄規模逐步降低。

與此同時，在牛鞭效應的影響下，美國零售商庫存規模猛增。8月美國零售商庫存7404億美元，同比增速約22％，達到歷史最高水平。沃爾瑪、塔吉特等多家零售商表示正在努力處理大量冗餘的庫存。消費走弱和高庫存抑制美國進口需求。美國全國零售聯合會（NRF）再次下調美國進口預期，NRF目前預測，2022年最後一個季度的月度降幅將在8.5％至9.0％之間。預測11月進口量為192萬TEU，同比下降9.2％，是自2021年2月以來的最低數據，12月進口將降至190萬TEU，同比下降9％。目前市場期待即將到來的傳統購物旺季能加速去庫，從而修復部分補庫需求。

歐洲則被能源危機之下的高通脹持續困擾。歐元區10月調和CPI同比上升10.7％，突破9月高位，再創歷史新高。此外，面對能源供給的緊張格局，歐洲努力減少需求，以保證能源供給安全，而能耗控制措施不可避免地將削弱歐洲的工業生產和消費需求，拖累歐洲經濟復蘇。歐元區製造業活動連續第四個月收縮，10月份製造業PMI錄得46.6，創2020年6月以來新低。高通脹和經濟衰退風險將持續影響歐洲消費需求，歐元區消費者信心指數在9月跌破-28後在歷史低位徘徊。

運力供應：運力收縮初見成效，但未來運力供應持續釋放不利供需再平衡

當前歐美消費需求走弱意味着運力需求的彈性有限，面對運價的持續下滑，班輪公司的策略將更多集中在對於運力供應的管理。

靜態運力方面，新船交付潮將從2023年四季度開始，船隊增速將明顯提升，船東或將以替代老舊船舶（拆解、轉賣）的方式消納新增運力。

當前全球集裝箱船隊合計2585萬TEU，新船交付處於較低水平，因而全年船隊增速保持在4％的較低水平。但自2020年末開始，班輪公司基於高現金流的背景，以及對於未來船隊競爭力和市場佔有率的考量，批量訂造大型集裝箱船，當前全球集裝箱船手持訂單已達707萬TEU，手持訂單占船隊比例自2021年初的不足10％上升至目前的30％。

新船的批量交付將於2023年四季度開始，屆時船隊增速將明顯提升，船東或將以拆解、轉賣等的方式減輕船隊運力供應壓力，從而消納新增運力。近兩年來集裝箱船租金的居高不下，使得船舶拆解量極為有限。但隨着運費的快速下滑，以及遠期CII等日益嚴格的環保規則規範可能給老舊船舶運營帶來的額外成本，船東可能會選擇加速處理現有船隊老舊船舶。

從實際運力投放來看，停航減班成為主力班輪公司應對需求不足運價下滑的方式，租船進入主幹航線市場的玩家也已逐步退出。當前亞洲至北美的跨太平洋航線，尤其是美西航線出現了大幅停航減班的情況，實際有限運力收縮明顯，歐線的運力收縮不及美線顯著。

北美方面，班輪公司選擇主動停航減班，以應對需求不足運價下滑，總運力投放自9月來持續下滑。據容易船期統計，10月美線有7條已經或即將取消的航線，包括6條美西航線，1條美東航線。當前美西航線運力投放較2個月前下滑13％，美東航線下滑11％。班輪公司對於美線航線的減班策略也是美線跌幅收窄的重要原因之一。但各公司考慮到市場佔有率方面的競爭，預計至年末投放量將基本維持在這一水平或有小幅下滑。歐洲方面近月來運力投放變化不及美線顯著，甚至近幾周的運力投放規模還將有所上升，目前市場上尚未聽聞有歐線相關航線取消的計劃，目前看來歐線運價暫無法受到運力收縮的支持。

船舶降速則是動態調節運力和降低成本的另一種方式。目前各尺寸集裝箱船平均航速持續下滑，其中主幹航線主要使用的8000TEU以上集裝箱船航速在15.6節左右，已降至10年來的低位。預計短期內航速水平將繼續下滑，進一步稀釋實際有效運力的投放。

從運力周轉的角度來看，港口擁堵仍然存在，但周轉效率隨貨量下滑逐漸改善，且在整體運力供應過剩的背景下對於運價的影響有限。

美國方面，總體船舶在港時間表現持續改善，僅部分港口仍存不同程度擁堵。美西長灘、洛杉磯港口的等泊情況已基本恢復到了2020年港口擁堵開始前的水平，但陸路轉運仍存瓶頸，截至11月10日，仍有32.5％的集裝箱從卸下碼頭到被提走的時間超過9天。奧克蘭港仍有一定程度的擁堵，且在11月2日出現了短暫的罷工，目前等泊時間也已恢復至罷工前。美東港口的擁堵情況也在逐漸改善，目前僅薩凡納、休斯頓等港口仍存在一定程度擁堵，船舶候港時間在6天左右。

歐洲方面，港口擁堵不斷好轉，但勞資矛盾帶來的罷工事件將反覆衝擊歐洲港口的運營效率。隨着貨量的減少，目前鹿特丹、安特衛普等歐洲主要港口的集裝箱船在港時長大部分降至3天以內。但罷工成為了歐洲港口難以擺脫的夢魘。8月以來，英國兩大港口弗利克斯托港和利物浦港共計進行了5次罷工，對英國供應鏈和鹿特丹港和漢堡港等其他歐洲港口的運營均帶來了影響。據悉皇家郵政工人計劃於十一月末的「黑五」及十二月初的「網一」期間進行兩次罷工活動，陸路的供應鏈紊亂或也將影響港口的操作效率。預計未來勞資衝突導致的運營受阻將越來越普遍，勞動力短缺的問題也將持續困擾歐洲港口。

運費展望：短期下行趨勢不改，後市運力管理力度和去庫情況成關鍵

10月以來，儘管各主幹航線跌幅深淺有別，但在需求走弱的影響下整體運力過剩的格局不改，下行趨勢持續。短期看來，美線價格跌幅將持續收窄，但歐線運價跌勢難緩。

另一方面，年末的到來意味着船貨雙方要開始考慮新一年的長協簽訂，而這更多取決於市場對於明年的預期。目前市場對運價的跌幅深度有較濃的觀望情緒，新船的集中交付將於明年四季度開始，給市場以調整的窗口期，因而船東對於運力供應的管理力度，年末歐美進口商的去庫情況，以及各船東間的博弈，將最終影響市場對於明年運價的預期。

此外，當前貿易增速走弱的格局，也使得突發事件對於航運運價的影響愈發明顯，當前全球地緣政治的變化、全球性的傳染疾病，以及極端天氣的頻發仍將給未來的運價帶來各類不確定性。

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