32000TEU的集裝箱船？港口準備好了嗎？| 港口圈

近期，兩艘超大型集裝箱船GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型問世，資料顯示，兩者的載箱量分別高達28840TEU的和32230TEU，世界集裝箱船排行榜即將被再一次刷新。

具體而言，GIGAMAX型船船長425米，型寬63.3米，型深33.2米；TERRAMAX型船船長454米，型寬66.1米，型深36米。基於建造成本、燃料成本及其他運營成本(包括通行費、引航費等)和減排效率，GIGAMAX型船及其變化船型(GIGAMAX-25和GIGAMAX-26，分別有25列和26列)可能是適合航運業的最大型船之一。

當18000TEU的集裝箱船成為「標配」，32000TEU的集裝箱船都已近在咫尺，船舶大型化的「天花板」在哪？

為什麼都要造大船？

近年來，全球貨運需求量的激增促使着船舶不斷朝大型化方向發展，集裝箱船的運載能力已從最初的750TEU發展為如今的超20000TEU。據Alphaliner統計，目前約有139艘18000TEU-24000TEU型船在役，另有50艘左右的類似規模運力處於在建階段或訂單狀態。當越來越多的大型船舶投入市場，從中不難看出船舶大型化的優勢十分明顯。

首先是節約成本，一方面，集裝箱船單船造價受載重箱量影響不大，市場上一艘13000TEU的集裝箱船售價在1.2億-1.3億美元，而一艘24000TEU的集裝箱船售價為1.5億美元，價格差不多的情況下，自然是買大不買小；另一方面，大船的油耗量與小船相比差距不大，集裝箱船越大，平均每TEU的油耗量反而越小。

其次是市場競爭，當各大聯盟的船公司紛紛開始造大船擴張運力，運力不足或是船型規模過小的船公司競爭優勢將被逐步削弱，生存空間也將被進一步擠壓。

集裝箱船越大越好嗎？

儘管船舶大型化有很多優點，但越來越多的人開始對船舶大型化「喊停」，這是為什麼？

一是由於船舶越大，對於船長及海員的要求就越高。就目前的情況來看，海上事故頻發，船員在面對大型船舶發生事故時的處理應變能力尚未成熟，讓開慣了小汽車的人突然開卡車嗎，風險自然隨之而來。

二是由於船舶大型化後，遇到風險時的損失也會隨之擴大。近年來船舶事故導致上千個集裝箱落水的事故頻發，一旦船舶遇到事故無法按時抵達目的地，那麼船上的所有貨物將一併滯留，造成供應鏈擁堵。

三是由於大型船舶對於航道及水深要求較高，因此只能在部分航線投放。以目前貿易往來頻繁的航線為例，蘇伊士運河水面寬度345米-280米，深度22.5米，最大噸位21萬噸；巴拿馬運河寬度304米-152米，高限57.91米，當集裝箱船越造越大，對於航道的要求也越來越高，一旦出現風吹草動，類似蘇伊士運河擁堵這樣的「黑天鵝」事件便會接踵而至。

大船來了，港口準備好了嗎？

5月，蘇伊士運河宣布拓寬航道，在船舶大型化趨勢愈發明朗的今天，這似乎是大部分港口必須要做的決定。

當越來越多的大船靠泊，港口的壓力與日俱增，一些水深條件不夠優秀的港口直接被擠出第一戰場，而剩下的港口則需要迅速解決碼頭設備升級、航道拓寬、堆場擴建等問題。要知道碼頭上的這些「大傢伙」可都不便宜。大船來了，港口雖然捨不得放過這筆大生意，但動輒成千萬甚至上億的花銷，也着實需要深思熟慮。

除此之外，大型船舶的到來對港口的作業提出了更高的要求，從經濟效益來看，接卸7500TEU左右的集裝箱船對港口來說是最好的選擇，而一旦超出這一箱量，港口作業將面臨挑戰，貨主的等待時間也會因此而無限延長，從這一角度看，船舶大型化是將船公司的壓力傳導至了貨主與港口兩端。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，船舶大型化並沒有錯，在港口的接卸能力與航道條件允許的情況下，大型集裝箱船的投入是應對目前集運熱的最優解，但在當前的市場環境下，船舶大型化仍應循序漸進，在靈活的市場需求與未來趨勢之間踩好平衡板。