真的有那麼強嗎？深度解析比亞迪DM-i混動技術

前段時間比亞迪正式推出了最新一代插電式混合動力平台DM-i平台，同時發佈了三款使用了DM-i技術的新車秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i，我們也在比亞迪總部簡單試駕了全新的宋Plus DM-i。那期試駕視頻播出之後大家對比亞迪的這套全新的DM-i技術平台非常感興趣，那麼今天我們就來為大家簡單解析一下這套比亞迪傾力打造的新產品。

截然不同的「電油混動」

和大家印象中以發動機為主、電動機來進行輔助驅動的混合動力系統不一樣，比亞迪的這套DM-i技術嚴格意義上來說應該叫做帶機械驅動能力的增程式電動車系統。在機械結構上這套DM-i混合動力系統是沒有大家傳統概念上的變速箱的，它的驅動核心是由兩台電動機和一套非常緊湊的單速驅動單元組成的驅動系統。

DM-i會有頓挫嗎？

傳統的混合動力系統，包括比亞迪現款的DM3.0技術里發動機在大多數工況下都是要用來驅動車輛的，但在這套新的DM-i混動系統里，絕大多數工況下車輛都是由那台牽引電機來驅動的，只有在兩種情況下發動機才會進入工作狀態：一種是高速階段，電動機轉速過高、進入非經濟區間以後，發動機會通過那套直連機構直接驅動車輛；還有就是急加速工況要火力全開時的油電並聯驅動工況。

換句話說用上DM-i架構的比亞迪新車在絕大多數情況下都是台電動車，靠的是電機驅動，所以大家最擔心的日常行駛換擋頓挫問題是不存在的——它根本就沒有擋，怎麼可能會有換擋頓挫呢？同樣因為保留了一套機械直聯機構，所以大家也很關心在發動機介入驅動的那一瞬間比亞迪這套DM-i系統會不會產生頓挫，答案是沒有。

為什麼叫做「雙電機」混動系統？

為什麼DM-i混動系統說白了明明是發動機帶動一台發電機發電，然後用電驅動另一台電動機牽引車輛，卻被叫做雙電機混動系統呢？因為與發動機直接連接的那台發電機的身份可以非常快速地轉換。大多數情況下，DM-i混動系統上的那台小號電機被用來發電，但它身上也擔負著啟動發動機和協調發動機轉速的功能。當混動控制單元發出讓發動機進入工作狀態、連接車輪時，這台發電機直接就能把發動機的轉速一瞬間「擰」到和齒輪結構一致的轉速，大家都知道有轉速差才會導致頓挫，但DM-i系統是在電機的調節下發動機進入工作時是不存在轉速差的，所以自然也不會有頓挫。

新的架構，對發動機的新挑戰

DM-i架構也為比亞迪提出了新的挑戰，那就是看似美好的雙電機混動系統需要多一次能量轉換流程，發動機的效率必須非常高，否則一切都是鏡花水月。比亞迪的解決方式很巧妙，它們打造的混動專用1.5升自吸發動機其實並沒有用難度非常大、技術要求非常高的新技術，比亞迪把精力都放在了「優化」上。

首先這台發動機上沒有任何附件浪費發動機的功率，常見的機油泵、水泵、空調壓縮機這些全被換成了電動的，其次是比亞迪在冷卻系統上把氣缸和缸蓋的冷卻做了分流，不浪費熱量；再就是在發動機的內部有效地降低了運轉阻力，超過43%的熱效率其實是一點一點不起眼的進步堆起來的。

而對於DM-i這樣發動機絕大多數工況都在發電的混動平台，超高的熱效率有更大的實際意義，因為發動機工作的區間其實被限定的非常窄，比亞迪只需要集中精力把這一小段的燃油經濟性做起來就完事兒，不像傳統的燃油車或者混動那樣得兼顧住從怠速一路拉到紅線的表現，還得費盡心思擴大發動機效率的甜點區。

比亞迪專屬的「良性循環」

發現了嗎？在比亞迪DM-i這成了一個良性循環，雙電機混動讓發動機只需要兼顧很少的工況，少工況讓比亞迪可以集中精力提升發動機指定工況的熱效率，這樣能降低開發難度和成本，而這一台專門研發的發動機又能大大降低DM-i混動系統的油耗，低投入高產出。比亞迪這家車企大家都很了解，啥都要自己產，電池電控電機甚至車裡的不少零部件都自己單幹，這也讓他們的成本控制表現的很好，全新的秦Plus DM-i售價直接10萬多起步就是例子，也難怪比亞迪敢喊出「挑戰燃油車」這個口號。

全新的DM-i混動系統遠遠還不止於此，比亞迪的工程師向我們介紹時透露了幾個接下來的研發方向——DM-i混動系統會進一步與後橋電機結合形成四驅版、更大功率的DM-i混動模塊也在研發中，甚至比亞迪在認真考慮為DM-i系統匹配上更大容量的電池組……比亞迪還會拿出來什麼讓大家眼前一亮的新玩具？我們拭目以待吧。