混動架構解析：如何判斷一家車企「混」得好不好？

今天我們來聊一聊混動系統架構的話題，也就是很多人經常說的P0到P4的混動結構

混動架構

P（position）代表電機的位置，前面的數字越小，可以理解為離發動機越近

P0就是把原來的逆變器，換成了大功率的BSG電機

P0電機通過皮帶帶動電機發電，目的是為了給空調、車載電器提供電能

P1是把ISG電機裝在了發動機飛輪的位置，發動機的曲軸變成電機的轉子，支持發動機啟停、能量回收發電

不管是P0還是P1，都只能實現弱混，電機主要是用來回收發動機的能量，並不能單獨驅動汽車

P2是在發動機和變速箱之間插入2個離合器和1個電動機，電機位於變速箱的輸入軸，可以切斷髮動機的動力輸出，實現電機驅動

P3是把電機放在變速箱的末端，與發動機共用一根輸出軸，擁有更高效的電驅效果和能量回收

P4是把電機放在了後橋，與發動機的驅動軸分開，這樣就可以實現四驅模式

還有一種把電機放在變速箱上或者集成到變速箱內部的結構，被稱為P2.5

混動DHT

接下來再來聊聊混動專用變速器，由於電動機支持變頻和變壓，所以純電車型並不需要變速箱

而混動車型的變速器，主要用來起步時放大扭矩，並不需要後續的變速機構，所以工程師把傳統變速箱中的大部分變速齒輪去掉，形成了比較簡單的減速齒輪，再配合傳動軸、離合器、發電機、驅動電機，共同形成了混動變速器，一般統稱為DHT

豐田THS

其中出現最早的就是豐田的THS，它採用的是P1+P3的架構，P1主要用來發電，P3用來驅動車輪

最核心的技術就是通過行星齒輪實現了功率分流，發動機輸出的動力通過行星齒輪之後，會一分為二

一股直接傳遞給輸出軸，另外一股通過P1發電機，產生電能之後，傳遞給P3驅動電機，再把電能轉化為機械能，匯合到輸出軸，通過減速齒輪，最終輸出給車輪

這樣就實現了發動機和電動機，相互配合，共同驅動汽車前進的目的。豐田把這種變速機構命名為E-CVT，和普通的CVT完全不是一個東西

本田i-MMD

而本田的i-MMD混動也是P1+P3的混動架構，也配備了E-CVT，但是本田加入了發動機直聯式離合器

在高速巡航時，把發動機輸出軸直接與車輪相連，實現發動機直驅模式，在低速行駛的工況下，離合器斷開，採用純電驅動，屬於串聯式的結構

而豐田的發動機和電動機，則是始終保持並聯的協同工作，也是THS和i-MMD最本質的區別

國產混動如何突破？

除了豐田和本田，近幾年自主品牌的混動技術也是突飛猛進，其中最具代表的就是比亞迪的DM系統、長城的檸檬混動和奇瑞的鯤鵬動力

比亞迪DM技術

其中比亞迪的DM3.0架構，分成了三種類型，P0+P3的前驅動力，P0+P4的雙擎四驅，還有P0+P3+P4的三擎四驅

DM-p屬於P0+P4，DM-i屬於P1+P3，一個主打運動性能，一個主打節能高效

DM-p

比亞迪的混動專用變速箱，叫做EHS電混系統，通過這套系統可以實現純電、串聯、並聯、能力回收、發動機直驅5種工作模式

搭配比亞迪的驍雲高效率發動機，讓比亞迪的插混系統處於最頂尖的存在

長城檸檬混動

長城的檸檬混動和本田非常類似，也是P1+P3，也是加入了發動機直驅離合器，本田的i-MMD只有1擋直驅，大約是6擋的齒比

而長城實現了2擋直驅，對應3擋和5擋，最大的好處就是在低速狀態下，也可以進入並聯模式，形成類似豐田混動的效果，讓三大動力系統共同驅動汽車

奇瑞鯤鵬 & 吉利雷神

奇瑞的鯤鵬動力和吉利的雷神混動，更是實現了三擋直驅模式，將雙離合技術與混動電機進行了完美融合

小結

很多人都說世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。但是在我看來，豐田的THS和E-CVT技術，雖然非常成熟，但是絕對有被「過度神話」的現象

隨着自主品牌的技術進步，在混動技術方面，不說超越豐田本田，但是絕對已經能夠平起平坐了