航運價格持續暴漲下，如何看待航運巨頭們的限價聲明？

9月9日，全球第三大航運公司法國達飛海運表示，從即日起至2022年2月1日，旗下所有子公司即期運價停止漲價。

9月13日，全球第一大航運公司馬士基、第五大航運公司赫伯羅特也先後表態「不再上漲運價」。赫伯羅特稱：「即期運費已經見頂，不會進一步上漲運費。」

2021年以來，受港口擁堵、需求與集裝箱船運力嚴重失衡等因素影響，集裝箱運輸即期運價持續上漲。儘管這些由市場驅動的運價預計在未來幾個月仍會繼續上漲，但航運巨頭們宣布暫停運價上漲。這看似短期利益受損，實則長期利益受益。

1、 航運價格居高不下，引發監管高度關注

在集運需求過旺、運力供給緊張的背景下，BDI指數在2021年以來連續走高，最高上漲到8月27日的4235點，創下近11年來的新高。9月14日，BDI指數再次突破4200點，航運價格居高不下。對應的，中國進、出口集裝箱運價指數也在2021年迅速躥漲，分別在9月突破3000點和接近1500點，為指數創立以來最高點。

（來源：同花順）

（來源：同花順）

短期內，市場供不應求的情況仍在持續，航運價格預計維持高位或進一步上漲。同時海運價格、集裝箱價格的持續漲價將傳導到各產業鏈，並以此加劇全球供應鏈的混亂局面。

這一情況的持續發酵難免引起各國監管機構的注意和擔憂。

就在達飛等航運巨頭發佈其限價公告前，9月8日，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了「全球航運監管峰會」。會議內容除了常規地討論國際海運的供需分析以及面臨的困難等外，重點指出了針對前述事件，相關司法管轄區和管理當局應當採取何種措施使得海運行業重回正軌。另外，據接近監管層的人士稱：「現在交通運輸監管部門也高度關注集裝箱運價上漲問題。」

中信建投交運首席分析師韓軍表示，目前市場供需情況並沒有得到有效改善，隱形的限價會導致類似於房地產價格的政府管制，拉平價格體系，而來自監管的壓力和後續可能的強制性壓價或許成是海運巨頭們選擇提前限價的主要原因。

對此，中國世界貿易組織研究會副會長霍建國也表示，這些海運公司的表態意味着全球海運價格會趨於相對穩定。

2、限價之下，航運巨頭們在打什麼算盤？

限價之下，航運巨頭們依舊收益，即採用的是簽訂附加費用或長期協議，運用價格的多元體系決定航運公司的利潤空間仍大有所為。

首先，當前高企的即期市場價格本質是供需錯配的結果，即使航運公司凍結運價，在需求高企、供給受限的背景下仍將支撐運價。而且第四季度通常是海運業的傳統淡季，運價往往會較第三季度便宜，因此即使目前的運價凍漲，也將處在高位水平。對此，貨代業人士指出：「達飛運價原本透明度就很高，很多貨載是通過網站訂艙，不像有些船公司老客戶還可透過業務部門爭取較有利運輸條件，由於該公司10月份的艙位都已被訂光，再推漲價已無多大意義。」

其次，集裝箱運輸市場價格體系較為多元，包含年度長協運價、年度長協運價+附加、即期運價和貨代報價（由低到高）。在即期運價凍結的背景下，海運公司利潤增長仍存空間。以附加費用來看，根據達飛業務人士表示：「雖然運價凍漲，但達飛仍有能夠收取其他附加費用，實際成交價要以裝貨上船為準，收費仍取決於市場供需機制。」

再者，相比於短期的即期運費協議簽訂，航運公司更傾向於和客戶簽訂長期合同，如果能在當前價位簽訂1年及以上的長期協議，對於航運公司來說將極大保障了未來的利潤空間。航運巨頭們在供需失衡的市場中凍結運價來獲取客戶認可，着眼於長協合約的談判，以實現更長期鎖定高價。短期內，無論是簽訂附件條款還是年度長協運價的上漲，都將提供利潤增量，使得短期的利潤向長期的利潤空間填補。

最後，假定全市場船公司均停滯即期運價上漲，從而使得部分因高運價而被抑制的需求回歸市場，形成增量需求也即增量利潤。

結語

基於以上，航運巨頭們的限價聲明無非是在監管壓力下，以時間換空間，即通過凍結即期運價的方式換取長期協議的利潤空間。同時從投資角度看，海運公司股價已出現對即期運價鈍化的跡象，長協運價提升的預期將成為新一輪上漲的主要動力。

（來源：同花順）