以更計航程、鉛錘測海深……鄭和們在開放中技高一籌

2022年07月05日01:32:24 熱門 1891

5月9日，對明代海洋事業頗有研究的陳曉珊做客中國社科院古代史研究所「向明論壇」第四期

作為古代中國航海事業的巔峰，「鄭和下西洋」留下的記載和傳說幾乎盡人皆知。然而歷史的結論，常常因為史料的豐富而不斷被更新、擴充甚至推翻，而研究者視角的打開與交叉，又會帶來新的發現。中國社科院古代史研究所發起的「世界史視野中的明代中國」系列學術講演，再次聚焦「航海史視野中的鄭和下西洋」主題，就給聽者帶來了上述強烈衝擊。

日前（5月9日）由中科院自然科學史研究所研究員陳曉珊主講的第三講，在航海技術的中西對比視野下，以生動翔實的案例和查證，系統展示了鄭和下西洋的航海技術及其地位。從內史角度展開比較世界航海技術的交流與融合，外史視角分析明朝航海業巔峰與海禁背後的政治關係。在多領域學科交叉帶來全景式的歷史體驗中，為何鄭和之後中國航海有了統一的計量單位？為何明朝航海巔峰與衰落並存？給讀者展示了更為豐富和雄辯的答案。

世界史視野中的明代主題，打開了中國朝代在空間維度的定位

航海信息標準化自鄭和開始具備：國際交流為首功

出發去某地之前，人們會優先想到通過地圖導航查看所需時間大致方向和路線，鄭和亦是如此。陳曉珊的講述從一幅20頁的「鄭和航海圖」開始。這幅圖原名《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》包含4幅過洋牽星圖以及109條針路航線和約500個地名。海路相較於陸路情況更為複雜，形成這樣一套航海圖需要具備許多技術上的前提條件，不僅包括計量單位以及工具的探索，還包含着世界各地航海知識的融合。從航海圖上窺見，中外交流其實比想像中更為廣泛。

下方的鄭和航海圖高20.3厘米，全長560厘米，可能完成於第六次下西洋後第七次下西洋前

*以「更」為單位計量航程：中外水手交流形成

古代中國對海上路程計量的方式十分粗疏，一日幾百里或幾千里的說法，基本來自個人經驗的估算。由於天氣海況的不同，誤差更大。陳曉珊介紹，古代中國航海一般僅估算順風狀態下到某地需要的時間，早期以日夜計程。或從船頭扔木片，用跟隨木片跑到船尾的方法，以陸地上的奔跑速度來估算航行速度，從而計算所需的航行時間。

用更短的時間段精確計量自然更有利於航行，古巴比倫以貝魯（beru）為單位代表2小時的行程，波斯的帕勒桑（parasang）和阿拉伯的法爾薩赫（farsakh）則代表1小時的行程，印度洋則以扎姆（zam）表示3小時的行程。在使用這些單位時，還需要考慮不同交通工具和地形的影響，而以更短時間段來計量的思路則是相同的。陳曉珊發現在鄭和下西洋以後，中國原本以晝夜和天計量的行程單位全部變成了「更」，一日被分為10更，1更為2.4小時，精確度上升了一個數量級。

《指南廣義》中記載了鄭和船隊的任務「納貢累累」和整合海內外技術的原因「以做舟師準繩」

為何精確度突然上升，有兩方面原因。陳曉珊認為，其一，與鄭和船隊承擔的任務相關。官方海運又是皇室貢品，安全性要求非常高。中國近海又多島礁，而「更」的單位則非常適合島礁區航行時讓船隊精確機動避險。其二，與船員水手的交流有關。在《明太宗實錄》一書中記錄了鄭和船隊中有外國領航員（番火長）的存在。中外水手共同航行，技術上的溝通交流是必然的，這種「國際合作」使得國外的經驗被中國化。除度量單位以外，如測深，天文導航等技術也在鄭和下西洋後得到了標準化和統一。

*「過洋牽星」術·水深測量傳入中形成標準化

除了以「更」作為計量單位，水深的測量也源自中外交流。有關測深鉛錘使用最早出現於北宋出使高句麗的使臣的記載，通過繩子栓一個底部凹陷填滿動物油脂的鉛錘投入水中，通過粘起的海底泥沙測得航行到了哪一海域。據陳曉珊查證，從公元前開始，測深鉛錘在古代地中海被頻繁使用，並最終從印度洋傳入中國。而在測深鉛錘之前，中國普遍使用的是長竹竿，竹竿的長度限制顯而易見，繩子的長度所能探測的海域使得航行能到達更深更遠一些的海域。

同樣從印度洋傳入的天文導航技術便是過洋牽星術。

過洋牽星術所用的原理在世界範圍內通用，即利用北極星做定位

看似浪漫又高深的名字背後的原理其實十分簡單。陳曉珊提到，過於複雜的理論顯然不利於水手實操，而這一技術利用的就是北半球同緯度下北極星的高度一致這個自然現象。以此為尺，通過航行期間北極星的高度變化便可大致記錄航行的方位。由此古代中國人，阿拉伯人，印度人分別採用了各具特色的測量方式，而鄭和船隊在進入印度洋時，以「入鄉隨俗」的方式，採用了當地航海者使用的計量單位。陳曉珊認為樸素的原理闡釋使得有經驗的水手僅通過繩索和木片就能航行於海上，這是古代航海文明燦爛的重要原因之一。

鄭和下西洋不僅帶來了航海技術的交流，在向內轉化的過程中還完成了標準化。一大特徵在於下西洋之後，中國南北海域的航海指南中，計量單位開始趨於基本一致，即向《鄭和航海圖》靠攏。在此之前，航海相關文本記載很少，以日夜為計程單位的記載又相對粗略，許多經驗只在水手間口口相傳。有了標準化的記錄和計量單位更的普及，一些間距較小的海島名稱就很容易被記錄，西沙、南沙各島嶼和琉球航線上的釣魚島、黃麻嶼等島嶼的名字也出現在文獻中。標準化還帶來航海技術的普及，降低了在島礁區航行的風險，普通老百姓因而在航行過程中生命財產安全得到了更好的保障。

從這個角度來看，鄭和下西洋的價值不可估量。

為何因勞民傷財而叫停：內陸親信擔任水軍軍官

「洪武海運」奠定了明代海上活動的模式，前朝留下的水軍部隊作為主力，出身內地的功臣做「總兵」和各級軍官負責。

鄭和下西洋取得如此成就，在東南亞一帶鄭和甚至被奉為神靈，而在當時中國內地卻被認為勞民傷財，截然相反的評價背後隱藏着明朝紛繁複雜政治亂流和航海業衰落的原因。明朝的航海業從巔峰跌落，政治因素佔據了主要方面。陳曉珊的研究主要是考察明朝歷次航海船隊的船員構成得出。

據歷史記載，鄭和船隊人數規模達到2萬餘人，但其實在講究宗法傳承的明代，朱元璋時期動輒8、9萬人的「洪武海運」為後來的海上行動奠定了基礎。明朝建立後，需要從江南地區調集糧食到遼東，為保障安全，朱元璋調集前朝從江南運糧到元大都的水軍部隊，作為糧食海運北上的主力。

而通過翻閱《中國明朝檔案總匯·武職選簿》查證洪武年間負責海運的部隊信息，陳曉珊發現幾萬人的部隊僅找到24個參加海運的軍官記載，並且其中一半人的籍貫都在安徽淮西，安徽位於內地照理很難出航海人才，唯一的原因就在於擔心收編的前朝水軍運糧途中生變，疑心重的朱元璋只信得過這些陪自己打天下的淮西老鄉擔此重任。而在此後的政治動蕩中，許多淮西功臣被殺而未能留下歷史記載。而同樣，在鄭和的艦隊中有佔比接近三分之一的軍官是出身戰功赫赫的「皇帝保鏢」錦衣衛，而錦衣衛中又有許多北京周邊籍貫的軍官。從朱元璋到朱棣，明朝習慣用出身內地的「外行」帶水軍，在陳曉珊看來，這是一種以政治安全保障技術安全的措施。

《咒詛軍人第八》中記載：因南方士兵自行購買酒肉而未贈予長官，北方長官秦仲良竟詛咒自己的船沉於「黑水洋」，折射出了政治管理錯位的隱患

而這一措施同樣帶來一系列問題。首先是出身內地的軍官不善水性，常年海上工作對健康的損傷極大，每逢海難動輒傷亡數百人，「每聞一夫有航海之行，家人懷訣別之意」是當時的真實寫照。陳曉珊認為，出身內地決定了對航海始終是排斥和恐懼的，可想而知發展航海業的積極性不會高。其次內地軍官指揮南方水軍，造成的矛盾和積怨也很多。據記載朱元璋時期，遼東屯田使得糧食能夠自足後，海上運糧就立即被叫停了，這其中就有出身內地的功臣對朱元璋的建議和影響。永樂皇帝後，後繼者明仁宗認為下西洋太過勞民傷財，鄭和從此留守南京遠離了政治中心，成為明代航海巔峰落幕的預演。

進步背後：開放交流、民間活力不可偏廢

李鳴飛指出，中亞的察合台汗國與窩闊台汗國阻斷了陸上元朝與伊兒汗國的外交往來，導致元朝選擇水路的長距離航行

明朝航海從巔峰跌落原因是多方面的。除了政治方面的干預，與談人、中國社科院古代史研究所副研究員李鳴飛從明之前的宋元兩朝補充了民間等要素。

通常認為航海業的發達是從海上絲綢之路興盛的南宋開始，但其實通過歷史研究和南宋沉船考古打撈，宋代航海其實都主要以貿易為目的的短距離航行為主，而真正長距離的航線是從元代開始的。其中的主要原因在於，元代出於政治外交的目的，需要與蒙古的伊兒汗國進行交往，而位於中亞的察合台汗國、窩闊台汗國與元朝和伊兒汗國處於敵對，陸路不通，長距離的海路成為選擇。

外交活動中由於長期派遣使節或商人出海，依靠的是東南沿海航海世家出身的技術官員。但卻沒有留下太多相關文獻，李鳴飛認為原因在於這些技術在家族內部流傳，許多細節只有內行才能看懂。這也就解釋了為何明朝會重視將航海技術進行吸收轉化形成標準，非技術性官員了解航海相關知識，就需要將技術整理成規範化的知識來降低學習和管理成本，在此過程中也就順帶融合了很多外國的航海技術。從今天效率管理看來，李鳴飛也指出，「沒有讓專業的人做專業的事」是治理缺陷。

在今日的斯里蘭卡，依然存有三種語言的碑刻，紀念鄭和船隊的功勞

此外，在技術和工具方面，陳曉珊在介紹過洋牽星術之後認為，為何同樣一套利用北極星的天文導航理論，中國沒有像歐洲開創更輝煌的航海歷史，原因可能在於，歐洲從古希臘以來的數理天文理論，如利用三角函數支撐起了更為精確的測量。

對基礎的原始理論上的缺失，導致中國古代航海只滿足於在了技術的淺顯應用而未能進行技術升級，中國社科院古代史研究所助理研究員羅瑋在與談環節認為，在宋元，航海的民間中外交流活躍，陳曉珊的研究打開了自然科學史的學科外延屬性，從唐宋元再到明代的梳理，自然得出航海技術是否進步的疑問。他同意陳曉珊的推論，因為明代通過海禁把民間航海業收編為國家，導致航海交流最為活躍的民間活力被摧毀，從而直接導致了明代航海業的衰落。

由此，開放和帶來交流，交流帶來融合和進步，在中國古代航海史上又得到了確切地例證。