昨天我們講述了今年的海運旺季提早來到,使得港口堵塞的情況出現,今天,我們來深耕其中,說說這一現象帶來的影響。
那麼,為什麼會有這一情況的出現呢?市調機構的幾份報告中稱,近一年的時間裏,很多歐洲的大型零售商對亞洲的商品需求量猛增,這也使得集裝箱的數量不得不隨之增加。
可能這麼說,說服力還不是很大,我們來看一組數據。在2019年的時候,全球的可用集裝箱大概在4250萬個,但時間來到今年初,可用集裝箱上漲至5050萬個,足足多了800萬個。
但也還是那個老問題,如果港口堵塞的問題不着力解決,那麼,再多的新集裝箱也是徒勞。而目前,全球大概有12%的集裝箱船在堵塞的港口外滯留時間過長。
眾所周知,洛杉磯港和長灘港的堵塞問題一直以來就沒能得到很好的解決,於是各個託運人也是改變了策略方向,轉去了東部港口。
這也使得洛杉磯港和長灘港等待的船隻數量急劇下降,在2022年1月份的時候,等待船隻高達100多艘左右,而在5月,僅有28艘左右。
前不久的將亞洲和東海岸之間的船舶運力,與2021年相比,上漲了25%。因為很多人實在不想在港口進行無休止的等待。
堵塞的港口、緊缺的集裝箱、運力不足,這一系列問題,必然導致的是全球運費的上漲,儘管已經在稍微下調,但仍是杯水車薪,不能回到2019年。
來看看近日的全球集裝箱貨運指數,從中國/東亞至北美西海岸的航運價格為10076美元/40英尺標準集裝箱。
要知道,在價格沒有瘋狂上漲之前,這條線的價格僅徘徊在5500美元/FEU左右,甚至在去年,也只是在5939美元/FEU。這讓海運公司也無不賺得盆滿缽滿,就拿馬士基海運公司來說,他們2022年第一季度的92億美元業績,與2021年的第四季度79.9億美元相比,可謂是輕鬆突破。
馬士基負責人還稱其下半年的長期合同覆蓋率同比上漲了不少,相關的他們把原計劃的240億美元全年利潤,上調至300億美元。
港口的延誤很大的原因,來源於船舶的運力不足。試想一下,大需求量的運載,再加上與其不匹配的的運力,那麼,就需要船隻不斷進出地進行運輸,這樣無疑就增加了港口的運力,但目前這樣的惡性循環仍在繼續。
本文內容整理自航運在線、第一財經,部分素材來源網絡,僅供交流學習之用,如有侵權,請聯繫我們刪除。