對於中國汽車行業來說，現在是最好的時代，也是最壞的時代。
說是最好的時代，是因為中國汽車產銷量連續16年位居全球第一，汽車出口量連續兩年全球第一。國內汽車市場，從被合資品牌壟斷，到自主品牌市場份額突破70%，中國車企已經具有全球競爭力，尤其是新能源汽車市場，已經幾乎是中國車企內部的競爭了。
說是最壞的時代，是因為中國汽車產業已經嚴重產能過剩，總體產能利用率已經低於50%。隨着資本湧入新能源汽車領域，各地還在不斷上馬新的汽車工廠。嚴重的產能過剩，讓國內車企間的競爭，從簡單的價格戰，到口水戰、輿論戰，互相舉報、互相炮轟，內卷式的惡性競爭已經接近失控。
這種惡性競爭在這兩天的2025中國汽車重慶論壇上，正式被擺到了桌面上。
吉利集團高級副總裁楊學良說：「中國新能源汽車產業從價格戰，儼然已經發展到了內卷式的惡性競爭。從口水戰，發展到了人身攻擊，從人要吹滅鬼燈，發展到鬼要滅掉人燈。從狗咬人發展到人咬狗，都說自己是好人，都說自己被冤枉了。不能用賊喊捉賊的方式，玩弄是非，不能用非蠢既壞來取代法制。不讓老實人吃虧，不讓遵紀守法者吃虧。卷字一日不消，內捲髮動者一日不改邪歸正，中國汽車就不可能由大變強，真正走向全球。」
長安汽車董事長朱華榮也稱：我也堅決反對無底線的、無道德的、無法律底線的惡性競爭，一是當前中國汽車市場品牌數量過多，現在中國品牌，乘用車品牌就有70個，然後加上其他品牌有100個，這就造成了用戶的選擇困難。二是價格混亂，而且大有從中國蔓延到海外的趨勢。三是部分品牌誇大宣傳，給非專業的消費者，造成了許多的誤導，四是我們還有一些不以汽車產業長期健康發展為目的的一些資本和資源，介入其中。增加了汽車產業競爭的複雜性。
在車企老總們的唇槍舌戰下，有網友評論，「先把供應商、銀行的錢還了，取消國家補貼，看還有幾個車企能運轉起來。」
無疑，汽車行業這幾年，趕上新能源風口，就是因為錢太多了，既拿國家巨額補貼，又從銀行貸款，拉長供應商賬期，還有大量外部資本湧入，競爭才逐漸失控。
以前幾大國有汽車集團壟斷市場的年代，汽車行業布局以及與跨國車企設立合資企業，都是由國家統一協調的。後來吉利、長城、比亞迪等民營車企逐漸成長起來，到了新能源汽車時代，隨着各路資本的湧入，造車新勢力們又野蠻生長。行業產能無限擴張，市場必然會有一次出清的過程。
車圈恆大論
長城汽車老闆魏建軍所說的"汽車圈已經有了自己的恆大，只是還沒爆出來"，針對的肯定是比亞迪。倒不是說比亞迪真的是車圈恆大，而是嫉妒確實會讓人面目全非。
在比亞迪靠新能源汽車彎道超車，成為國內車企領頭羊前，長城汽車曾經一度是國內自主品牌領頭羊。但現在長城不僅掉隊，而且還被甩出很遠。魏建軍自己都說，「以前我們長城銷量是老大，但現在我都不知道我們排第幾名了，我也不去看這個排名了」。
車圈恆大有兩種指向。一種是指房地產行業的恆大地產，財務造假，無視宏觀調控逆勢擴張，折騰出兩萬億債務，倒下後讓無數上下游企業、銀行和購房者成為受害者。
另一種指的是新能源汽車行業的恆大汽車。在沒有任何銷量的情況下，恆大汽車就在全國建了很多工廠，進行全球併購，巨資收購了不少零部件企業。恆大把製造業當成房地產行業干，在沒有品牌、技術優勢的情況下，大幹猛上，結果汽車根本賣不出去。恆大在全國建設的汽車工廠也幾乎完全廢棄。
汽車行業競爭比房地產行業激烈多了。房子建多了，多打點折扣，總能賣出去。汽車企業產品競爭力不足，技術落後，哪怕賠錢賣，可能都沒人要。因為消費者還要考慮到汽車的售後服務，車險費用，以及二手車的保值問題。
由於恆大例子在前，影響極其惡劣。所以魏建軍的車圈恆大論，一提出來，就受到媒體關注。
比亞迪的5944億債務
之所以人們熱衷談論車圈恆大這個話題，也是因為過去幾年比亞迪的負債增加得太快。這裡簡單比較一下三家典型車企比亞迪、長城汽車、上汽集團。
比亞迪2019年底負債1330億，2020年也沒有明顯增加，但是2021年增加了560億負債，2022年增加了1809億負債，2023年增加了1566億負債，2024年增加了556億負債，2025年第一季度負債繼續增加了97億，達到了5944億。
比亞迪能在4年時間裏登頂中國汽車市場，就是因為抓住了新能源汽車市場爆發的機會窗口，過去4年在全國大量新建新能源汽車工廠，提升產能。
拿上汽集團做比較，上汽集團2020年底負債6093億，2024年底是6104億，截至2025年第一季度負債是5729億。上汽集團過去四年負債基本沒什麼變化，還略有減少。而比亞迪目前負債是2020年底的4.47倍。
長城汽車2020年底負債966億，2024年底負債1382億，2025年第一季度1298億。長城負債雖然也在逐年增加，但目前負債只是2020年底的1.34倍。和王傳福的激進擴張相比，魏建軍過去4年里顯得過於保守，才丟失了自主品牌領頭羊的地位。
再比較一下三家車企的營收利潤。
2020年，長城汽車營收1033億，凈利潤53.62億；2024年長城營收2022億，凈利潤126.92億。
2020年，比亞迪營收1566億，凈利潤42.34億。其中汽車業務營收839.93億，佔比53.64%；2024年比亞迪營收7771億，凈利潤402.54億。其中汽車業務營收6174億，佔比79.45%。
2020年，上汽集團營收7421億，凈利潤204.31億；2024年上汽營收6276億，凈利潤16.66億。
4年時間，比亞迪汽車業務營收從長城汽車的八成，增長到長城的6倍。從上汽集團的九分之一，增長到接近上汽集團。比亞迪凈利潤從上汽集團的四分之一，增長到上汽集團的24倍。
比亞迪最受詬病的是5944億的負債和供應商賬期問題。比亞迪的回應是自己賬期127天，並不算長，吉利也是127天，長城是163天，上汽是164天。
不過如果再算上比亞迪的迪鏈6個月時間，實際支付時間要長很多。當然供應商拿到迪鏈後，急着用錢，可以九三折貼現，損失是七個點的手續費。論負債率、賬期，比亞迪在國內車企中都不是最高的。但比亞迪5944億的負債卻是最高的，高出第二名的上汽集團5729億負債。
比亞迪對其高負債的回應，強調說要看有息負債。2024年報里，比亞迪有息負債佔比5%，只高於長安和賽力斯，遠低於國內其他車企。從財務壓力上看，有息負債低，確實是好事。
但以比亞迪的體量來看，有息負債這麼低，也被人批評。因為負債就是負債，比亞迪負債5944億，有息負債卻這麼少，意味着利用行業地位，絕大部分債務都用賬期，向供應商轉嫁了風險。就這一點來看，比亞迪就無愧於汽車行業卷王的稱號。
比亞迪的負債如此之高，主要原因是過去四年時間在全國各地新建了大量新能源汽車工廠。一方面彎道超車搶佔了國內新能源汽車市場，另一方面也積累了巨額的負債。
比亞迪和恆大不同的是，恆大汽車在全國各地也建設了大量新能源汽車工廠，但是恆大汽車幾乎沒有銷量，到破產也只賣出一千多輛車。而比亞迪賭贏了，現在一個月汽車銷量高達38萬輛，2024年10月銷量甚至超過50萬輛。如果比亞迪能延續現在的銷量，負債就不是問題。但如果比亞迪銷量出現滑坡，5944億的負債也會成為比亞迪的巨大負擔。
水軍與車圈輿論戰
無產階級革命領袖馬克思曾說過：「當利潤達到10%時，便有人蠢蠢欲動；當利潤達到50%的時候，有人敢於鋌而走險；當利潤達到100%時，他們敢於踐踏人間一切法律；而當利潤達到300%時，甚至連上絞刑架都毫不畏懼。」中國古話也說有錢能使鬼推磨、斷人財路，如殺人父母。
眾所周知，汽車行業要想坐上牌桌，哪怕那些造車新勢力，最少也要投資300億以上。即便投資如此之巨，近兩年也有很多車企破產出局。這份名單里比較知名的就有威馬、雷丁、拜騰、合創、高合、極越、哪吒。2025年隨着市場進一步洗牌，還會有更多造車新勢力退場。
長安汽車董事長所說的乘用車70個品牌，幾年之後最終也許只能剩下不足10家。所以汽車市場現在競爭的慘烈，也就不難理解了。正因為如此，那些頭部領先車企，一旦出現任何問題，其他車企都會一擁而上，想把他們拉下馬來。
《哪吒2》里「我活不活無所謂，我只要你死」，很契合現在車企的輿論戰。特斯拉、理想、蔚來、小鵬、小米，都曾遭遇水軍的瘋狂攻擊。
2021年特斯拉剎車門事件，全網對特斯拉的攻擊，彷彿還在眼前。當時中國車企還是一致對外，現在就已經是內鬥了。理想mega事件，mega發佈後水軍惡意p圖，如車身貼「奠」字，負面輿情導致72小時內退訂超1萬台，月銷量跌至千台。小鵬x9發佈後，被5000餘篇虛假報道攻擊性能和質量，被迫報案。
最近水軍的集體攻擊對象是小米。一場車禍後，小米幾乎一夜之間網評從天堂掉入地獄。連雷軍都抑鬱了，稱是創業以來最艱難時期。
小米5月15日發佈的信息顯示，從2024年12月起，直到近期小米汽車相關的系列熱點事件，有犯罪團伙捏造關於小米的虛假信息，操縱近萬個社交媒體賬號，惡意造謠、散播不實言論，並採用煽動網絡對立情緒、踩一捧一等方式進行惡意炒作，嚴重詆毀小米公司。公安機關已依法對多名犯罪嫌疑人採取刑事強制措施。
李斌在談到汽車行業水軍泛濫的問題時透露，每月黑蔚來的水軍費用三五千萬肯定有。也有博主稱五月攻擊比亞迪某個點的水軍費用有2億。
新能源汽車賽道競爭激烈，車企從產品、價格、技術延伸到營銷層面，線上輿論戰日益白熱化。車企間為搶佔市場份額，通過僱傭水軍抹黑競品、製造負面話題，打壓對手聲譽，已經不算新聞了。
汽車行業嚴重的產能過剩
汽車行業之所以出現內卷式的惡性競爭，本質上還是因為嚴重的產能過剩。
中國汽車行業產能過剩已經從局部問題演變為系統性風險，總量上，超半數產能閑置；結構上，低效燃油產能與新興新能源產能矛盾交織；趨勢上，規劃產能仍在擴張，而市場增速已經放緩到5%以下。化解這一困局只能通過兼并重組盤活存量產能，政策引導資源向高效產能傾斜，並加速技術出海拓寬市場。
2024年我國汽車產銷量均超3100萬輛，連續第二年產銷量均突破3000萬輛，其中，新能源汽車年產銷量均首次突破1000萬輛，均超1200萬輛。但中國汽車產業生產能力已經接近7000萬輛。前20家主流車企，占行業70%產能，平均產能利用率低於50%。2024年，上汽通用產能利用率僅為22%，有超過140萬輛的產能處於閑置狀態。東風日產武漢工廠設計產能30萬輛，實際產能利用率不到一成。
產能過剩下的價格戰，使得車企利潤率急劇下滑。從2014年8.99%的行業利潤率巔峰，到2024年的4.3%，十年間利潤空間被壓縮超50%。2025年一季度，中國汽車行業利潤率甚至跌至3.5%。而中國工業平均利潤率水平是5.8%。
對此，在剛結束的重慶論壇上，吉利董事長李書福表示，「汽車工業存在嚴重的產能過剩，吉利決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重複建設，充分利用過剩的產能。這樣做，既能利用成熟的質量保證體系，又能利用熟練的技術工人，還能夠提高同行的過剩產能的利用率。同時他還表示，有理才能走遍天下，說假話難自圓其說，做虧心事天理難容，中國汽車工業的賽場主要還在國內，有些企業的競爭方式令人難以啟齒。」
-
-
-
-
-
-