中國船級社 張晨曦 徐 捷
隨着世界海運貿易的不斷發展，海上登離船的次數逐年增加，僅天津引航中心2024年在天津港水域登離船的次數就達到了2萬次。目前，引航員最主要的登離船方式仍為攀爬引航員軟梯，佔比約90%，因其操作過程的高風險，事故的發生率和傷亡率長期居高不下。
本次調研結合行業內的數據統計和行業相關單位實地調研，對目前傳統的登離船方式的安全風險進行識別和評估，進而提出針對性的風險防控措施，有效緩解當前登離船方式帶來的安全風險。
引航員登離船設施安全現狀
自1960年SOLAS公約第一版正式實施至今已有60多年，但採用引航員軟梯的登船方式卻未有重大改進，一直沿用至今。隨着船舶尺度變大和港口引航需求數量的增加，這種登離船方式的風險也逐漸凸顯。
英國海事調查局（MAIB）2023年7月發佈的《2022年海上事故統計報告》中提到，2022年有近700名引航員使用引航梯進行了約96000次上下船作業，而在此期間發生的400多起事故，均與引航梯的狀況或布置不當有關。根據不完全統計，從 2016 年至今，幾乎每年都有引航員在登離船過程中發生意外，全球至少有10位引航員以身殉職。美國紐約 - 新澤西港（Port of New York and New Jersey）不足 1 年的時間內曾發生兩起引航員墜落死亡事故。2022年7月18日，土耳其亞洛瓦港（Port of Yalova）一名引航員登某油船時，也不慎從引航梯上跌入海中，不治身亡。多年來，我國也發生過多次引航員墜落傷亡事故。
據了解，國際引航協會現有會員僅8000餘名，我國引航員人數大約2400餘名。從傷亡統計數據比例來看，引航員的重大傷亡比例遠高於其他行業，因此被列為第三大危險職業。
登離船作業的危險源識別及應對措施
本次調研結合內外部相關資料查閱及天津港引航中心現場調研，從引航員的視角對於使用現有登離船裝置作業的危險源進行了識別並研討了相關應對措施。
1、人員裝備風險
（1）頭盔未佩戴或所使用的頭盔妨礙軟梯的攀爬 ：目前引航員在登離船過程中一般不佩戴頭盔。他們認為雖然戴頭盔能有效防止在登離船過程中發生頭部磕碰造成的傷害，但不正確的頭盔可能會起到反作用。
風險等級 ：中
應對措施 ：應注意頭盔型式的選擇，不應對人員的攀爬造成影響，比如重量過大、影響視線或對穿着救生衣有所影響。同時可考慮使用佩戴頭燈的頭盔以滿足夜間視線清晰。
（2）衣服的型式不利於攀爬 ：穿着的衣物過於寬鬆易於刮扯其他物體，會對攀爬造成影響。
風險等級 ：中
應對措施 ：引航員建議在登離船時應穿着比較貼身收緊且富有彈性的衣物，而且連體工作服也並不適宜攀爬引航員軟梯。
（3）鞋子的型式不利於攀爬 ：穿着普通的鞋子可能會造成在攀爬過程中打滑或產生撞擊或擠壓傷害。
風險等級 ：中
應對措施 ：鞋子的選擇應能在攀爬過程中有效防滑，同時應選擇鞋頭帶有鋼板的鞋，以防止撞擊和擠壓。
2、交通船風險
（1)交通船設計非專門用於人員運輸 ：交通船的選擇不能有效應對惡劣的天氣。
風險等級 ：中
應對措施 ：在風浪較小的海況下引航員所乘坐的交通船是小型快艇，如風力超過6級，則需乘坐拖輪。他們認為引航用的交通船最主要的要求是靈活的操縱性和穩性，以及足夠的馬力以便應對突發的惡劣天氣。在進行錨地登離船作業前應充分了解登離船期間的海況，並選擇馬力相對較大、操縱性較好的船舶。
(2)交通船上的登離船區域附近存在有結構突出物 ：在攀爬軟梯的過程中，一旦意外掉落至甲板上，如存在突出物，可能比跌落在平甲板造成的傷害更大。
風險等級 ：中
應對措施 ：在選擇交通船上的登離船位置時，應儘可能選取平整、寬敞、附近突出物較少的地方，以減少碰撞產生的額外傷害。
(3)交通船對軟梯的擠壓和摩擦 ：在人員攀爬軟梯過程中，如風浪較大，可能存在交通船的護舷材或舷側結構與軟梯下部擠壓摩擦的情況，會令軟梯承受額外的拉力，並對攀爬人員造成不利影響。嚴重情況可能導致軟梯斷裂及人員落水。
風險等級 ：高
應對措施 ：在布置軟梯時不應釋放過長，應充分考慮交通船在波浪中的起伏情況。在人員登上軟梯後，可考慮將交通船稍微駛離大船一段距離或由大船船員通過控制回收繩來避免軟梯下部與交通船的摩擦。
但是引水員認為此種風險在風浪較大時不可控，難以有效應對，是危險性最高的風險之一。
3、設備缺陷風險
（1）結構老化或損壞 ：由於船上維護保養不到位導致的軟梯踏板開裂、邊繩老化嚴重、欄杆扶手根部鏽蝕嚴重等。
風險等級 ：高
應對措施 ：在登船前一定要充分目視觀察引航員軟梯、舷梯的狀況，條件允許時要親自或由船員進行充分的試踩試踏以驗證設備的強度。如果發現了設備缺陷且無法立即整改應取消登離船作業。
但有效應對此類風險仍存在以下兩個方面的困難 ：①在風浪較大或者夜間光照不足的情況下，無法充分目視檢驗，難以及時發現設備缺陷 ；②登船前無法掌握甲板上立柱根部或軟梯、舷梯頂部的狀況。因此引航員認為這類風險也是危險性最高的風險之一。
（2）登離船裝置的型式不滿足要求 ：主要包括使用的引航員軟梯型式不滿足要求（如沒有長板、採用鋁合金踏板）、扶手立柱的高度和直徑不足、沒有布置照明等。
風險等級 ：中
應對措施 ：在登離船前充分目視檢查所使用的登離船裝置的形式和照明布置是否滿足要求。如發現不滿足立即要求整改，如無法整改可取消登離船作業。
（3）登離船裝置布置不當 ：如採用卸扣固定軟梯上端、舷梯角度不合適造成下平台或台階傾斜、舷梯和軟梯的距離過小或過大、舷梯和軟梯未系固在外板等。
風險等級 ：高
應對措施 ：在登離船前要對布置進行充分的觀察，如發現不滿足要求則立即要求船上進行整改。
但有效應對此類風險的困難同樣在於登船前無法充分了解甲板上相關設備的布置情況。
4、環境因素風險
（1）風、浪、流對於登離船的影響 ：在登離船過程中，風浪對於人員從交通船到軟梯或者相反過程的影響最大。引航員表示，若無法通過大船將浪高控制在0.5米左右，則很難完成登離船作業。如果風浪較大，也會增加攀爬軟梯時脫手掉落的風險及上述2（3）中交通船與軟梯下部摩擦的風險。
風險等級 ：高
應對措施 ：由於引航中心對於禁止登離船的風浪等級沒有具體規定，因此在登離船過程中大部分時間要靠登離船人員的經驗判斷當前的風浪是否能夠上下。在準備過程中要充分觀察浪的規律，在浪的最高處迅速登離軟梯上下。
但引航員認為，當風浪較大時，難以通過有效措施減小風浪對於登離船安全的影響。
（2）登輪水域風險 ：大船在錨地拋錨時由於沒有動力，無法通過調整船舶方向對風浪形成有效遮擋，增加了登離船的風險。
風險等級 ：高
應對措施 ：與普遍的認知不同，引航員表示，在有風浪的情況下，兩船並行時登輪能更好地利用大船來控制遮擋海浪和風，反而能夠減小登輪的風險。
對於非引航員的登輪人員，只具備錨地登輪的條件，只能在兩舷中選擇相對較為安全的一側進行登離船，這種風險無法避免。
5、應急措施風險
（1）人員落水後難以定位 ：如果在海況較差或光照較弱的情況下人員落水後較難發現，增加了營救風險。
風險等級 ：中
應對措施 ：目前已在開發並試用帶有信標的救生衣以及救助機械人，後續投入使用後可幫助救助船隻及時發現落水人員。
（2）交通船缺乏營救落水人員的設備 ：目前使用的交通船由於尺度較小，無相關救助設施（如救助艇），難以及時將落水人員從水中營救並轉移至船上。
風險等級 ：高
應對措施 ：可考慮在登離船時大船的救助艇處於預備狀態，一旦發生落水可立即釋放營救。另外可考慮在拖輪舷側設置用於水中人員能夠攀爬至拖輪的可拆卸鋼質梯子。
綜上所述，通過調研我們識別出了現有的登離船裝置存在的各項危險源並制定了相應的應對措施。然而，現有應對措施的有效性受限於特定作業條件，尤其在惡劣海況（如較大風浪）或特殊環境限制下，部分高風險等級的危險源仍難以通過常規手段實現有效防控，仍有很大的改進空間。
行業協同改進措施
通過調研得出，引航員登離船設施的風險應對措施在如下3個方面有較大改進空間 ：
1、交通船設備優化
可以考慮在法規及規範中增加關於交通船配備登離船相關設備的要求，如 ：
（1）交通船應設置適宜人員登離船操作的平台。平台應有足夠的尺寸並儘可能平整，或考慮在平台上敷設必要的緩衝材料。
（2）交通船應配備從水中營救或定位落水人員的必要設施，如帶有信標的救生衣、快速救助艇、梯子等。
（3）交通船應合理設置登離船時貼靠大船區域的護舷材，以減少在風浪中與軟梯底部的摩擦風險。
2、登離船設施狀況監控
（1）建立登離船前風險評估機制
充分利用無人機、遠程視頻等手段在登船前在線核查船舶登離船相關設施的狀況，並通過船員的測試了解設備的實際強度。
（2）開發研製引航員軟梯測試設備
可考慮研發引航員軟梯的便攜式測試設備，包括測試軟梯的負荷或踏板的偏轉角度等數據。在登船前通過船員或在離船前對船上的引航員軟梯進行測試，便於對軟梯的實際情況進行監測。
3、應急設備研發
（1）防跌落裝置
可以考慮為使用引航員軟梯的人員佩戴防跌落裝置（如速差防墜器），並通過安全繩防止晃動，保證人員跌落時的安全。
（2）緩衝裝置
可以考慮研發由人員穿戴或安裝在登離船平台上的用於避免墜落後硬着陸的設備（如氣囊、氣墊），減小墜落後碰撞的傷害。
進一步思考
儘管上述部分提出的方法能夠有效降低引航員登離船裝置本身發生險情的風險或發生危險後對人員造成的傷害，但無法從根本上減小從交通船上下軟梯的時機需要通過經驗判斷以及人力攀爬軟梯過程中的風險。這一環節卻正是引航員認為風險最大並且迫切需要改革的地方。因此更有效的方法是改變採用通過引航員軟梯登輪的傳統布置。
隨着目前現代科技的發展和進步，無人機載人裝置、帶有波浪補償功能的棧橋等新型設施均可以作為登離船的設施，且風險相對現有布置大為降低。因此，國際公約、國內法規不應繼續局限於登離船裝置僅採用軟梯和舷梯，而應該對安全可靠的海上登離船方式持更加開放的態度，以鼓勵製造企業加大創新研製的積極性。
未來，要從船公司角度持續完善引航員登離船安全風險管理體系，建立健全相關管理制度和操作規程；從相關製造業角度應加大科研投入力度，着力研發新型安全裝備和設施；從海事主管機關、船舶檢驗機構角度需充分發揮行業監管、設施檢驗職能，來保障現有引航員登離船裝置的狀態完好，並推進引航員登離船裝置的法規、公約及規範的修訂與完善。通過多方協同，方能切實保障人員登離船的安全。
