近日，北京車展吸引了各國參觀者前來體驗交流，有美國記者在試乘過中國電車後，發自內心地感慨西方車企所面對的強大競爭對手，因為中國電車無論是在駕駛體驗、智能操控還是硬件設施上，給了駕乘人員非常舒適輕鬆的環境，這遠比傳統燃油車有「科幻」和「未來感」。在中國車企發展「換道」後，不可避免地就出現了對西方汽車工業的「超車」，這種超越幾乎是顛覆性的，現在美國和歐洲都揚言要對中國電車出口進行限制，這就是因為中國新能源車太富有競爭力，一旦讓美歐消費者體驗，必定會形成良好口碑再口口相傳，那樣就會嚴重擠佔西方車企傳統汽車的生存空間。
5月9日，美國新能源汽車行業媒體「InsideEVs」網站刊登了資深汽車媒體人凱文·威廉姆斯在北京國際車展的一周見聞。凱文稱，試乘過十幾輛中國品牌電動汽車後，他驚覺「西方車企完蛋了」。因為中國電車除了技術先進外，還注重迎合消費者現實需求，有很多創意和新產品，況且對新能源車異常關鍵的續航充電問題，也基本上在充電樁的鋪開建設之下得到了解決，中國消費者對新能源車是情有獨鍾，點燃了中國的「電車熱潮」。
但反觀西方，此前在傳統燃油車時代，西方車企根本沒有考慮中國市場消費者的需求，更別說迎合了，他們只躺在過去的功勞簿上，希望憑着自己產品的牌子和名聲來賣車給中國消費者。凱文坦言，此前他還單純地認為西方品牌被擠出中國市場是由於所謂的「政治因素」，但其實是西方車企保守和傲慢而咎由自取的，而且，美西方對於中國新能源汽車領域的批評是錯誤的，往中國頭上扣鍋是一種「酸葡萄心理」，打壓中國進口產品完全是赤裸裸的保護主義。
正所謂吃不到葡萄說葡萄酸，西方在電車領域局面完全改變後，終於按捺不住心中的衝動，既要給自己傳統汽車業績不佳的結果找借口，又要頻頻污衊甚至遏制中國新能源車產業發展，這實在是西方的傲慢和霸權才能幹出來的事情。中國新能源車企為什麼可以對西方車企產生如此大的影響？美國記者又為何感慨「西方車企完蛋了」呢？
其一，很根本的一個原因，就是中國在乘用車上的發展戰略選擇明智，讓中國車企成功「換道超車」。此前在傳統燃油車時代，中國汽車產業也一度流行過所謂「彎道超車」的概念，但西方車企在燃油車的關鍵部件核心技術上對中國等發展中國家是封鎖打壓的，想要從這些技術層面突破還是比較難，況且人家發展了一百多年了，你發展人家也在發展，燃油車的核心技術基本上已經發展得差不多了，哪有「彎道」可供你「超」？此前，由於想要在傳統燃油車領域超越西方車企，中國乘用車還給人們留下了所謂「抄襲」「粗製濫造」等不良印象。其實，彎道超車肯定是可以超，但這不僅需要一輛性能優異的車，還需要老司機成熟穩重的技術，需要「壓彎」的技巧。
因此，「換道超車」這個概念就應運而生了，直接捨棄在傳統燃油車領域與西方車企「死磕」的戰略，將資源和力量集中到新能源車的研發改進上來，這就是直接「換了個賽道」，徹底甩掉了此前燃油車產銷的一系列包袱和束縛，中國新能源車企只需要在新能源驅動的人機功效、智能化交互、操控體驗等方面開足馬力研發改進，而不必糾結於發動機和變速箱等燃油車關鍵技術。可以說，純電動汽車和智能互聯技術已經重塑了汽車行業的產業鏈供應鏈。
其二，得益於「換道超車」的發展戰略，中國車企在深耕十數年後，終於實現了新能源車的「騰籠換鳥」，一是解決了蓄電池續航里程問題，二是解決了新能源車的充換電問題。比亞迪、蔚來、理想、小鵬、五菱等中國汽車企業，已經依靠大數據、人工智能等技術發展崛起，中國新能源汽車產銷從2012年的10000輛左右，躍升到了2022年的約700萬輛，僅用十年完成了700倍的銷量跨越。據相關統計數據顯示，2023年中國新能源汽車產銷量分別為958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，同年也實現出口120.3萬輛，同比增長77.6%。西方車企不得不一步步讓出以往在燃油車領域產銷的主動權，而且在新能源同行競爭中，2023年第四季度，比亞迪則是以52.6萬輛的成績打敗了特斯拉的48.45萬輛。
西方國家在汽車行業仍然顯得保守僵化、故步自封，還傲慢偏執，有着莫名的自信，此前寶馬、奔馳和奧迪就表示將暫緩電動汽車項目、同時重啟油車的研發；而且，西方還拒絕在新能源電車領域跟中國來光明正大、堂堂正正地比個高低，美國商務部長雷蒙多此前污衊抹黑中國電車對美國構成「國家安全風險」，還聲稱中國電車會「集體熄火」；歐盟委員會主席馮德萊恩還力主推進「向中國電動車加征關稅」，西方的「酸葡萄心理」，在此刻顯露無遺。
對中國來講，現在需要做的就是把握產業鏈供應鏈的優勢，在跨越技術障礙後，繼續推進「電車出海」，成建制地走出去，在目標地區投資設廠，這樣可以有效規避所在國的限制與制裁。而對西方來說，如果一味地不願意麵對中國「換道超車」的現實，仍然墨守成規還傲慢無禮，損害的不僅是自己車企的眼下利益，還將丟失技術交流和進步的機會。
