我們都知道2021年A股中虧損最多的公司中，幾大航空公司排在了前幾位，原因幾乎是路人皆知的受疫情的影響。由於行業的不同，航空業受到疫情的影響是最大的，這本無可厚非，但是卻不好解釋，同一個行業，各公司的虧損差異也是比較大的，這說明，同樣是在行業下行期，或者說特殊時期，各家公司的對風險的承受能力還是區別很大的。
我們當然無法對比所有的這些差異，甚至我們都不想去找這些差異的具體影響，我們就展開一些細節的對比，把判斷留給看了對比數據後的朋友們自己去進行。
「員工」一詞在年報中出現的頻率是一個參考指標，由於各年的具體情況有較大的差異，比如當年如果有員工持股計劃之類的，頻率會明顯上升。在南方航空年報，2017年以來，「員工」一詞出現的次數越來越高，但2021年卻回來了5年前的水平，是不是疫情下，確實沒有太多可說的了呢。
在2018年，南方航空的員工數就突破了10萬人，但好景不長，僅在2019年小幅增長3%以後，就掉頭向下，2020年維持住了10萬人的規模，2021年還是跌破了10萬人，回到了9.8萬人的規模。
隨着營收的增長，2019年及以前，員工隊伍的擴大是正常現象。2020年以來，受疫情影響，營收大幅下跌，員工人數無法說降就降下來，何況還想着疫情後大發展呢；但還是可以降薪，實際更多的應該是計量類的補助等下降導致的員工類支出下降。
但是2021年在員工下降後，員工類的支出仍然上升，除了裁員的補償之類的影響以外，肯定還有其他的原因。員工們發現原有的薪酬模式不太適用了，明顯的感覺就是收入下降了，當然會有能力強的員工要離職之類的，公司不可能完全不管這些，還是會適當調整的。於是，2021年員工類的支出基本恢復至2019年的水平了。
其實不管公司的薪酬計算多麼精確和公平，員工其實不太關心，大多數人只關心到手的收入是多少，如果感覺上在下降，很少有人會覺得是公平的。顯然越精確的計算方法，越容易找到不公平的地方。
這就是為什麼一旦環境變化了，當成可以把成本轉嫁給員工或者供應商的公司，會跌得很慘的原因，員工和供應商都是能賺錢才來，誰傻着來陪你玩兒嗦，所以都只能短期利益受損，時間略長，最差也會用「腳」投票。
人均產值的下降，我們就不評價了，受環境影響，這算是偶然事件。人均員工類支出，在2020年下降以後，又開始上升，而且是報復性地上升，一舉創下了人均27億元的新紀錄。我認為至少有三個原因值得關注。
一是可能裁掉的更多是基層和低收入的員工，因為正是這些群體的工作量在下降，不需要這麼多人了，這麼按人數一平均就會出現人均上升的這種情況；二是前面提到的有裁員賠償和補發一些補貼之類的影響；三是整個國人的生活成本都在上升，南方航空的員工主要也還是生活在國內，不可能完全不顧這些環境的影響。
一邊是營收下降，一邊是員工類支出上升，員工類的支出占營收比已經從18%的水平，上升至了26%以上。經常看到有些新聞的評價中，好多朋友說，人工成本上升是應該的。誰說是不應該的？不然我們奮鬥着為個啥呢？
但是，人工成本上升後，企業的成本費用結構的變化卻無情地表明，這裏面根本沒有給員工收入增長留下多少空間。怎麼辦？必須得有某方讓一部分出來，這會是誰呢？
從員工的專業構成來看，結構變化並不是很明顯，主要的專業構成是乘務員、機務系統和飛行員等為主，其年報中公布的員工專業構成的複雜程度有點高了，雖然有行業屬性的特殊性，但我們改天看一下春秋航空的情況做個對比就有數了。
增長最多的是空警安全員，然後是飛行員和信息系統的員工。我不熟悉這方面的法規或者行業監管，憑我化工生產行業的經驗推測，空警安全員的增長，大概率與行業安全監管環境有關。是的，嚴格的監管就是成本的增長，也就是所謂的生命是可以算成本的，這雖然殘酷，但就是事實。這也是那些第好貧窮的國家，經常出現重大安全事故的原因。
我們當然要說一下，南方航空員工的學歷構成和變化情況：
從五年的對比來看，整體學歷還是在提升的，佔比最比的本科學歷人群上升近10個百分點，超過了一半，研究生及以上學歷的人群也有增長，而大專和中專及以下的人群有較大幅度下降。
看來，已經有相當一部分的空乘（主要就是我們平時說的空姐）已經是本科學歷了，經常有些人諷刺說同樣是服務員，為何天上的服務員就要顯得高端一些。其實這樣說空姐是不公平的，原因是如果還是繼續保持現在這種只用年輕和形象氣質佳的空姐的模式，她們失去這份工作時還相當年輕。那麼學歷高一些的空乘，以後還會在新的職業中繼續發展，當然不一定就能在以前的航空公司工作了。
科技都要以人為本，航空是標準的服務業，更應該是，這裡不僅是以顧客為根本，員工其實也是根本。隨着人工成本的上升和越來越重要，我想下一階段的競爭優勢的取得，可能並不全是購買了多少硬件，而一定會圍繞着人展開，航空業中也會因為某家因重視了發掘出這方面的優勢而取得成功。
明天我們再說一下春秋航空，並也南航做一些簡單的對比。
