知嘹汽車/陳壹
時尚是一個輪迴，這話放在汽車市場同樣合用。
2012年，當特斯拉在Model S上掏出那塊17英寸大屏時，國內車企的研發邏輯彷彿被按下了科幻快進鍵，中控台從此告別密密麻麻的按鈕，屏幕尺寸越卷越大，連開個空調都得在菜單里劃拉三圈。
車企們一邊高呼「未來已來」，一邊把實體鍵掃進歷史的垃圾堆，就差給方向盤也貼個二維碼了。
誰能想到，十幾年後，大眾、保時捷、小米們突然集體「叛變」，中控台上機械旋鈕「死而復生」，哪怕奔馳56英寸的帶魚屏都遮不住這股復古潮。
大眾設計總監帶頭認錯「汽車不是手機，實體鍵必須回來」，保時捷在新卡宴上重啟旋鈕，小米SU7發佈會雷軍高調宣布「不學特斯拉全觸控」。
就連世界另一端的歐洲地區，都開始要求「關鍵功能必須配實體鍵」。
當初取消實體鍵有多狂，現在加回來就有多忙。
事實上，廣大車主一直「苦實體鍵久矣」，畢竟觸控屏的硬傷太多了：方向盤觸控板誤觸率42%、開車時無法盲操、調個後視鏡得進三級菜單。
今年五一，哪吒車主集體遭遇App崩盤，隨身帶鑰匙卻打不開車門，最後爬後備廂逃生，當時有網友甚至編了「開新能源車必備三件套：充電樁、實體鑰匙、後備廂逃生指南」的段子。
這些魔幻場景，讓車企大肆吹噓的「科技感」淪為了「科技尬」。
與之相對應的是，瑞典媒體實測發現，2005年的沃爾沃老爺車用全實體鍵操作，10秒搞定四項任務，車輛僅前行306米；而觸屏車組手忙腳亂時，車都開出去半個足球場了。
英國權威機構的數據顯示，用觸屏分心的風險比酒駕高4倍！
有網友總結，觸屏開車就像考試作弊，眼睛不敢離開屏幕，手速跟不上心跳，最後還得靠玄學。
問題在於：車企為啥非要跟實體鍵過不去？
真相藏在成本賬本里。
一塊觸控屏幕的成本僅50美元，這可比設計實體按鍵省錢多了，而且還能給產品貼層「科技金」。特斯拉把車燈、後視鏡全塞進屏幕，物料成本直降一兩千。
你品，你細品。
而這場「實體鍵復活賽」的背後，藏着更深的行業邏輯。
當新能源車從玩具變成日用品，用戶體驗才是終極戰場。蔚來靠服務圈粉，理想憑冰箱彩電拿捏奶爸，但那些只會堆屏幕的車企，很大概率會淪為「車載PPT」——看着華麗，用着想哭。
車主可以忍受車機死機，但沒法接受雨刷菜單死機時，自己還在暴雨中玩「屏幕求生」。
像「菜單套娃」、「方言歧視」、「夜間光污染」、「觸控玄學」、「老年車主勸退」這種觸控屏自帶的原罪，顯然和用戶體驗背道而馳。
換句話來說，復活實體鍵本質上也是車企在存量市場里尋找出路的一種解法。
值得注意的是，儘管車企在「復古」，但智能化仍是趨勢，未來的終極方案可能是「實體鍵+AI語音+觸屏」三位一體。
舉個例子，奔馳新S級的方向盤觸控板下就藏着實體按鍵，輕按是觸控，重壓觸發機械反饋；寶馬iX的語音助手能識別20種方言，連「把空調開到姥姥家溫度」都能聽懂；小米SU7甚至給方向盤加了「一鍵摸魚」模式——長按3秒切換為「老闆鍵」，自動關閉所有提示音。
寫在最後：
這場「實體鍵復活潮」是車企對用戶需求的低頭，新能源時代的技術迭代很快，但用戶體驗不能總當試驗品，就像網友說的「你可以讓我為續航買單，但不能讓我為反人類設計買單」。當車企忙着堆參數、卷融資時，或許該學學海底撈，畢竟用戶要的不是會跳舞的機械人，而是能及時遞上擦手毛巾的服務。
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