內容提要：
長城汽車董事長魏建軍警示汽車行業存在「恆大式」爆雷風險：電動車價格戰加劇，僅比亞迪等三家企業盈利，庫存激增至近600萬輛，經銷商資金鏈承壓。行業現產能過剩、折扣侵蝕利潤、零公里二手車亂象，多家車企破產。魏建軍擔憂汽車產業或重蹈房地產盛極而衰覆轍，供應鏈危機隱現。
一、長城汽車老總魏建軍直言：汽車界的恆大已經存在了，只是還沒爆雷！
中國的汽車產業，特別是其中的電動汽車產業，最近幾年不僅在國內蓬勃發展，從合資車旁的小草成長為力壓合資車的大樹。出口也是節節攀升，在海外市場迅速崛起，令外國人驚嘆不已。
在房地產行業盛極而衰時，汽車產業迅速崛起，一時之間風頭無兩，成為很多官員、學者、百姓論證林毅夫產業政策理論之必要、中國產業政策之成功的典型案例。
就在人們彈冠相慶之時，長城汽車董事長魏建軍在接受新浪財經ceo鄧慶旭的訪談《求是——中國汽車邁向全球的底氣與路徑》中發出警告：現在「汽車界的恆大已經存在了，只是還沒爆雷」。
魏總說，純電車大面積的虧損特別嚴重，根本就形成不了一個商業閉環。現在資本該賺的錢已經賺走了，甚至一些老股已經賣掉了，只剩下這個產業了。所以今後怎麼發展？大家還都在賠着錢賣。
魏建軍的言論驚天動地！這幾天吃瓜群眾都在猜測魏總影射的是誰？
有的人認為是某某迪，說它截至2025年第一季度，負債總額5943億元，資產負債率70.7%，在幾大車企中名列第一。某某迪在全面轉型新能源汽車後，短短几年時間，在全國各地建設了大量工廠，產量爆髮式增長到500萬輛，資金之弦早已緊繃在要斷的邊緣。
也有人認為是吉某控股，認為其負債總額4981億元、資產負債率約69.4%，雖然低於某某迪，但某某迪負債中大多數是拖欠供應商的無息貨款，有息負債比吉某控股少得多。
還有人說汽車界的恆大就是某城汽車自己，魏總是賊喊捉賊。
三郎認為，汽車產業中的恆大是誰，其實根本就不重要。重要的是，魏總揭開了產業政策優等生考了99分原來是作弊的遮羞布。恆大爆雷不僅干廢房地產行業，對中國經濟也影響巨大。如果汽車產業果真存在如同恆大那樣即將爆雷的企業，即使其負債只有恆大的一半，其後果卻一定比恆大更慘烈。這是因為房企的資產畢竟是銀行的基礎抵押物，收拾殘局還能撿回三瓜兩棗。而車企的資產，其實就是一堆廢鐵。而且，三年前的中國經濟，應該比現在的抗壓性大很多。
所以，三郎並不關心汽車產業中的恆大是誰，而是關心，中國的汽車產業中，有恆大嗎？汽車產業，在複製房地產業的盛極而衰之路嗎？
二、電動汽車價格戰比以往任何時候都更大，意味着汽車供應過剩、需求不足已類似於三年前的房地產。
我國最近因提供大量購買汽車的消費補貼而備受矚目，雖然汽車折扣受到消費者的歡迎，但鑒於汽車製造商很少盈利，這些優惠似乎並不可持續。
《華南早報》報道稱，去年，中國電動汽車的售價與汽車製造商的生產成本之間的差額從四年前的 20% 左右下降到 10%。幾乎所有車企都是價格競爭的受害者，但是，如果他們中的任何一個選擇退出價格戰，他們的銷售額就會下降，並且更難實現凈收入。
中國乘用車協會報告稱，2024 年中國電動汽車的平均折扣為 8.3%，12 月的價格下調了 10%。
4 月份的數據顯示，我國汽車的銷售折扣已經達到 16.8% 的歷史新高，比 3 月份增長 0.3%。
據中國汽車流通協會最新零售銷量數據統計，2025年4月份國內狹義乘用車市場零售銷量達175.5萬輛，同比增長14.5%，環比下降9.4%；1-4月份累計銷量687.2萬輛，同比增長7.9%。但國家統計局統計的汽車銷售額4月份僅增長0.7%，1-4月份下降了0.5%。
由這兩組數據粗略匡算，4月份汽車銷售折扣高達12.1%，1-4月銷售折扣平均為7.8%。
價格大幅下跌，反映了供需之間的嚴重不平衡，今年的價格競爭變得更加激烈。不幸的是，到目前為止，我們還沒有看到電動汽車需求激增。此外，昂貴的開發和營銷成本給中國許多嶄露頭角的電動汽車品牌帶來了盈利的巨大壓力。
三、五十家電動汽車製造商，只有三家實現盈利。
《南華早報》稱，2024年中國大約有 50 家活躍的電動汽車製造商，是全球任何國家中最多的。然而，目前只有三家中國電動汽車製造商實現盈利：比亞迪、賽力斯和理想汽車。比亞迪是全球最大的汽車製造商，理想汽車是特斯拉在中國大陸最接近的競爭對手，賽力斯生產 aito 品牌的智能汽車。
搜狐汽車研究室稱， 2024年上半年，我國30家上市車企的凈利潤之和僅為377億元。從盈利能力來看，我國30家主要上市車企的凈利潤不及豐田汽車凈利潤的1/3，約為大眾集團的2/3，也遠低於奔馳、stellantis集團、寶馬等多個知名跨國車企一家的凈利潤。
這幾年國內新能源車市場雖然風雲激蕩，但卷價格、卷技術、卷規模，甚至還要卷老闆的流量， 「卷」字當頭實際上是在國家產業政策補貼刺激下快速發展所隱藏的產能過剩、難以盈利的巨大風險。
在此背景下很多自主車企的日子過得非常艱難。究其原因，在越來越內卷的市場中，包括自主車企在內的各家車企普遍陷入價格戰的泥潭，導致企業銷量增長但利潤承壓。中國汽車工業協會數據顯示，從2020到2023年，中國汽車行業的利潤率從6.1%下滑至5%，2024年更是跌至4.3%，較2023年下跌0.7個百分點，遠低於全國工業企業平均6%的水平。2025年一季度汽車行業利潤率繼續下跌至3.9%。
四、汽車庫存激增，4月份汽車庫存超過350萬輛，正在壓垮經銷商。
根據工信的統計數據，截至2025年4月，全國乘用車庫存350萬輛了，直接刷新近兩年來的最高紀錄！比去年底足足增加了12萬輛，按照這個速度，到年底乘用車庫存將超過400萬輛。
實際上，這還不是中國真實汽車庫存數據。因為這只是汽車廠家的庫存。而中國的汽車廠家為了銷售數據好看，壓低庫存，做出利潤，普遍存在向經銷商壓貨的現象。
2025年5月12日，中國汽車流通協會發佈2025年4月份「汽車經銷商庫存」調查結果：4月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.41。即銷售100輛汽車，庫存141輛。按乘聯會公布的4月份 175.5萬輛零售銷量計算，庫存為247萬輛。
這意味着，4月份中國的汽車實際庫存接近600萬輛，足夠100天的銷售量。至關重要的是，汽車庫存一直在增加，年底恐怕會突破700萬輛。
雖然負債率高不一定會暴雷，庫存多並不代表要倒閉，但高企的庫存不僅反映了汽車產業嚴重的供給過剩，還帶來了三個嚴重後果：
一是成為車企、汽車經銷商難以盈利的重要因素。
按單車成本10萬元計算，600萬輛庫存佔壓資金6000億元，按3%的1年期lpr計算，一年需要資金成本180億元，相當於吃掉了汽車產業利潤的四分之一。
二是製造了數以百萬輛計算的中國特色的「0公里二手車」。
零公里二手車是指在二手市場上售賣的已完成上牌手續、但里程錶顯示為零的新車。零公里二手車的出現，是部分經銷商為緩解汽車廠商強壓的庫存壓力、回籠資金，將庫存時間較長的新車註冊為二手車出售，以快速處理庫存，並在一定程度上避免新車長時間庫存導致貶值。
零公里二手車這一現象涉及我們的車企財務造假，也意味着我們的汽車零售數據嚴重注水。大量同類二手車的出現，也凸顯相關監管體系的缺失。
魏建軍上星期接受採訪時，也批評了汽車行業的這一怪象，並指在懂車帝、瓜子二手車、閑魚等平台上，目前有三四千個賣家在銷售零公里二手車。
三是壓垮了越來越多的經銷商。
最近，某某迪山東最大的經銷商集團乾城集團暴雷，旗下25家門店面臨資金鏈斷裂的困境。該公司表示，由於某某迪經銷商政策調整和融資困難，導致現金流壓力加大，無法及時退還車主的三保費用。
試想，當越來越多的經銷商被汽車廠商的強壓庫存壓得爆雷破產時，汽車廠商還會獨善其身嗎？好比恆大拖垮了一批建築師、材料商之後，自己不也倒了嗎？
五、如今的汽車產業，出現了越來越多幾年前房地產行業曾經出現過的亂象。
魏總直言汽車界的恆大已經存在，只是沒有爆雷。三郎不知道其潛台詞中是否暗指汽車行業正在複製房地產行業盛極而衰之路。但三郎發現，幾年前房地產行業的一些奇怪亂象正越來越多地出現在汽車行業中。
一是需求觸頂，但產能仍在繼續擴大，供給過剩越來越嚴重。
二是供給過剩，開始不斷加大折扣銷售，折扣侵蝕利潤，導致企業財務病情加深。
三是政府開始出台越來越多的促銷政策、補貼政策。
期望通過這些政策能幫助這些產業中的企業挺過難關，但由於無法恢復需求，最後不過是延續了產業爆雷的時間。
四是供應鏈開始爆雷。
產業的問題總是從最弱的供應商開始。汽車零部件供應商從車企手中收到的賬款越來越多的不是現金，而是賬期越來越長的期票，汽車經銷商開始被迫購進壓根賣不出去的汽車，最先挺不下去的，便是這些供應商和經銷商。
五是已經有批量企業爆雷倒閉。
汽車行業和房地產行業一樣，「馬太效應」愈發明顯，頭部車企持續收割，尾部企業掉隊慘遭清算。
據不完全統計，2020-2024年的幾年間，包括東風裕隆、力帆汽車、眾泰汽車、寶沃汽車、恆馳汽車、威馬汽車、天際汽車、愛馳汽車、高合汽車等在內的多家車企因為破產清算、股份轉讓、破產重組、公司解散等多種多樣的原因退出市場，這其中既有傳統的造車企業，也有近些年才成立的新勢力車企。
【作者：徐三郎】
