「現在友商都實現了上市即上量交付，樂道L60在上市後還需要將近3個月的時間進行產能爬坡，在現在這種環境下，樂道不擔心會重複蔚來ET5交不出車導致大量退訂的情況嗎？」2024年9月中旬，樂道L60正式上市前的一次小規模溝通會上，我對時任樂道總裁艾鐵成提出了這樣一個問題。
當時艾鐵成給予我的回應是：「中國用戶購車需要數個月的決策，我們也可以多生產一批車輛，晚點上市實現上市就大批量交付，但我們覺得還是要早點上市，給用戶更多的考慮時間。」
此後，樂道的故事就讓人耳熟能詳了，L60上市後看似良好的訂單表現讓艾鐵成喊出今年3月交付不到2萬輛就下課的「豪言」，到了3月，樂道的月交付量不及5000輛，艾鐵成也踐行了自己的「諾言」，4月2日，艾鐵成在樂道APP中發文宣布離開樂道。
客觀來說，從去年5月15日首次發佈品牌、亮相產品，到9月19日產品正式上市，樂道和L60的確展現出了不錯的競爭力：超大的空間、蔚來第二品牌的光環加持、不錯的配置水平、以及Baas後可預期的高性價比，都讓樂道L60收穫了不錯的關注度。
此外，樂道的上市會效果極佳。我至今仍記得，一位樂道友商的中層管理人員全程在線觀看了這場超過2小時的上市會，實時和我溝通這次上市會的閃光之處，並直言要在第二天的彙報中向高管團隊強力推薦這場上市會的形式。而時至今日，樂道上市會上生動形象的宣傳片已經成為友商模仿的對象。
但樂道L60最終還是出現了不及預期的情況。
9月中旬，我接連數次來到樂道門店，這款新車得到了用戶的重點關注，為數不多的展車被團團圍住；至交付前，預定金用戶試駕也需要提前預約，部分門店試駕「一位難求」，這些跡象都在表明，艾鐵成此前的「訂單的確超出預期」，可能並不是虛言。
3月中旬時，艾鐵成曾總結了兩個樂道L60不及預期的原因：一是產能準備不足，交付時間過長，以致於無法滿足用戶在去年底拿到新車、享受新能源置換補貼的最後紅利。「去年臨近12月底的時候很多用戶等不了，我們準備不足，很多訂單流失了」；第二則是產能不足造成的「次生災害」，導致市場信心不足。
其次，作為樂道L60的車主，我曾不止一次被問及「這是什麼車？」、「這車是蔚來？」、「蔚來換標了？」相較於已有10年歷史的蔚來品牌，樂道仍是一個車市的新人，在去年5月15日亮相至9月19日正式上市的時間裏，樂道還接連做了一些關於外觀、內飾、空間等方面的宣傳工作。但在9月19日產品上市之後，樂道似乎從大眾的視野中逐漸隱形：交付緩慢導致產品在道路上的能見度極低，失去了「最好的廣告」；樂道方面在上市後似乎也進入了靜默期，除了偶爾主動發聲外，樂道並沒有頻繁、主動地製造營銷事件，進一步擴張公眾對於品牌和產品的認識。
而第三，由於供應鏈的準備不足，樂道L60的長續航車型交付出現延遲情況、標準續航車型則經歷了近3個月的產能爬坡，這無疑消耗了預訂用戶的耐心；同時去年年底還有一個特殊情況，國家、地區的各類補貼大多至12月31日截止，樂道在交不出車的情況下，並未給用戶提供有效的兜底策略，在不少友商推出兜底補貼政策的情況下，彼時曾有用戶和媒體質疑或建議樂道應退出兜底策略，但艾鐵成曾開回應稱在APP內為用戶提供了每日抽獎的環節。但作為車主，我只能說，這種每天5.88元、10.88元的「加電補貼」，和動輒上萬的各類國家、地區補貼相比，算得上聊勝於無。
到了2025年元旦，2024年的各類補貼大多結束，新一年度的補貼政策尚未落實，交付初期一直受此影響的樂道才後知後覺地推出了補貼政策，但當時，一大批車企均推出兜底補貼政策。
這並非蔚來第一次在交付上吃虧。2021年NIO Day，蔚來推出ET5車型，當天訂單爆表，蔚來App一度出現宕機，秦力洪等高管直言ET5車型能夠擊敗BBA的當家花旦「34C」。而後蔚來直到2022年9月才開始小批量交付ET5，12月才開始相對大批量的交付產品，在激烈的競爭當中，緩慢的交車速度使得ET5出現了大量流失，ET5迄今的銷量表現，也只能說和外界的期待有較大差距
而2023年，蔚來在ES6、ET5T等車型上實現了上市即交付，相關產品的表現也更加穩健。樂道作為一個籌備了數年的品牌，且基於蔚來已有的供應鏈和工廠，艾鐵成更是曾表示有團隊派駐供應商保障交付，但其最終緩慢的交付速度實在讓人匪夷所思，樂道方面一度和小米SU7這類從0搭建的「純新人」比較交付速度。
在ET5和樂道L60兩次滑鐵盧後，蔚來CEO李斌在近期的溝通會中指出，新車上市半年內的銷量口碑至關重要。「蔚來在車的整個生命周期里，沒有對前六個月的銷量勢能建立起足夠強的意識。」
而這，幾乎是傳統車企的常識，有車企甚至為了產品上市初期的口碑，專門定製「特別版車型」，部分用料、配件僅會出現在上市前3個月或前6個月生產的產品之上，以完善用戶口碑，而後上述更好的用料和配件就因降本而取消。
一位接近蔚來的人士曾告訴我，蔚來更加追求創新，對於傳統汽車行業的玩法和一些規律嗤之以鼻。在財報會上，李斌表示，蔚來採用了平台化和體系化的供應鏈管理策略，通過提高零部件的復用率和統一數據接口等方式，實現了成本的大幅下降。
此外，李斌還在一次媒體溝通會上表示：「我們以前的座椅都是按照整車去定點，比如 ES8 選一家，ET7 選一家，ET9 選一家，從討價還價角度來講，好像還行。比如 5 家供應商，每家拿一個，進行比價，這是常規做法。這麼做有一個問題，就是平台化、原子化有問題。比如說，有一家座椅公司給我定點的座椅，如果按我的要求做，單獨一款車量又不高，分攤下來它賺不到錢。它的模具成本有分攤，算不過來賬。」
通過李斌向外界輸出的信息，我很好奇在過去數年裡，蔚來的二代平台和一代平台的零部件通用化率究竟有多高，在喊了幾年的降本增效後，蔚來又是從何時才真正開始用平台化來進行降本。
平台化、零件通用化來實現降本並非汽車行業的新玩法，在近些年新能源汽車的發展中，蔚來的友商們更是將「套娃戰術」玩得淋漓盡致，其中兩家「套娃戰術」玩得最溜的新勢力企業，已經實現了季度或年度盈利。除此之外，有了王鳳英加盟的小鵬汽車，也開始步入上行軌道，何小鵬也在公開場合多次談及大量平台化能力的復用帶來的好處。
在本次樂道的換帥中，原蔚來能源業務負責人沈斐擔任樂道汽車總裁，全面負責樂道銷售工作和區域公司管理，向蔚來聯合創始人、總裁秦力洪彙報。樂道的研發、供應鏈、質量部門將向蔚來CEO李斌彙報；營銷體系將向蔚來總裁秦力洪彙報。
沈斐並非營銷或汽車專業出身，公開資料顯示，沈斐清華博士畢業後，先是留校任教，隨後加入思源電氣，該公司是一家從事電氣機械和器材製造業為主的企業；在加入蔚來後，沈斐履歷集中於蔚來能源業務板塊，是蔚來從零搭建換電網絡的關鍵人物。在過往和沈斐的接觸中，他展現出了對於智慧能源網絡、電池儲能有着深刻的理解，是一個電氣、能源等領域的技術大牛。
回到樂道品牌的後續發展，由於前期的各種失誤，現款L60想要再度起勢已經難上加難，在過去20年間，中國車市中鮮有上市勢頭不足，隨後能重新逆轉的案例，問界M7或許能成為個案，但蔚來和樂道能否具備華為強大的號召力和組織力？而樂道目前已經開始了新車L90的宣傳工作，作為車主我還是希望在宣傳新車的同時，樂道能夠進一步擴大自己品牌的知名度，讓樂道進入更多的視野。
